La avería en el “Emma” hace mella en el armador, que tiene a gala disponer de una flota excepcional y marcar el paso a la competencia en diseño y construcción de naves.
Maersk Line, el primer armador del mundo, ha sido tocado en su orgullo con el accidente del portacontenedores “Emma Maersk”, la joya de la corona del gigante danés, que sufrió una vía de agua en la sala de máquinas el pasado 1 de febrero, cuando enfilaba el Canal de Suez hacia el sur en su ruta desde el norte de Europa a Asia. El “Emma Maersk”, con 397 metros de eslora, 56 de manga y 15,5 metros de calado, es el portacontenedores más grande del armador con una capacidad real para transportar 14.000 TEUs.
Diseñado y construido en los propios astilleros que el grupo A.P. Moller-Maersk tiene en Odense, es el primero de una serie de ocho buques de la casa, conocida como la clase E, que fueron lanzados al mar entre 2006 y 2008. Hasta noviembre de 2012, el “Emma Maersk” era también era el portacontenedores más grande del mundo, condición que le arrebató el “Marco Polo” de la francesa CMA CGM, construido en Corea, con capacidad para 16.000 TEUs. A raíz de la avería, el armador ordenó a los capitanes de los otros siete buques de la clase que no hagan uso de sus propulsores de popa hasta que las investigaciones no aclaren qué ha pasado en el “Emma”.
Todo ha quedado en un susto, pero el accidente ha hecho mella en el prestigio de Maersk Line, que “tiene muy a gala disponer de una flota excepcional, la mejor del mundo, lo que es cierto”, explican diferentes expertos consultados por TRANSPORTE XXI. “No olvidemos que es el primer barco del mundo que dio el salto por encima de los 10.000 TEUs de capacidad, y que el resto de armadores siempre sigue el paso que marca la danesa en el diseño y la construcción de los buques. Entonces, que sufras una avería y tengas que decir a tus capitanes que no utilicen la hélice hasta que detecten a qué se debe el problema, supone una muesca en el prestigio de Maersk Line.
Les duele mucho”, añaden las mismas fuentes. El diseño y la construcción del “Emma Maersk” no fueron fáciles. Tampoco es de extrañar teniendo en cuenta que fue el primero de su clase y el reto tecnológico y la gran evolución que supuso desde el punto de vista de la capacidad. “El ‘Emma’ tiene un eje de cola de 150 metros. Es un eje muy largo, con más vibraciones que las de un eje menor de tamaño, de 50 metros, y puede provocar problemas en la salida de la hélice al mar”, subrayan los analistas.
El portacontenedores iba cargado con 13.537 TEUs, de los que 6.425 estaban llenos, cuando el agua penetró a través de una vía en el túnel del propulsor de popa. Entonces, el capitán decidió desplazarse a la cercana terminal de contenedores del Canal de Suez (SCCT), en Egipto. En auxilio del buque salieron varios remolcadores de Svitzer, compañía de remolque y salvamento del grupo A.P. Moller-Maersk. Según el capitán Marius Gardastovu, “nunca hubo peligro real”, pero “por supuesto que es una experiencia horrible cuando miras hacia atrás y reflexionas sobre lo que podría haber ocurrido”.
Los agentes locales de Maersk Line se pusieron en contacto con los clientes para comunicarles cómo se encontraba su carga, que fue embarcada en días posteriores en otros buques de la compañía para llegar a su destino final. “En ningún momento hubo peligro de hundimiento ni riesgo para la tripulación. Ni indicios de contaminación”, aseguran desde la compañía. Por su parte, en declaraciones a Tradewinds, el director de la División de Barcos de Maersk Line, Palle Laursen, dijo que “la investigación sobre el accidente está todavía en curso y que las reparaciones llevarán mucho tiempo”.
SIN POSIBILIDAD DE HUNDIRSE
Las primeras inspecciones que realizaron los buzos “muestran que la entrada de agua fue causada por el daño en uno de los propulsores de popa. Sabemos que varias palas de la hélice han quedado inutilizadas y que hay daños importantes en el conjunto de la estructura de ensamblaje con la misma, como resultado de una colisión en el propulsor delantero de popa que causó la entrada de agua”, añadió Laursen. El técnico de Maersk Line descartó cualquier error humano generado por la tripulación. “La clase E ha estado navegando de forma satisfactoria desde 2006 y los propulsores son usados en cada una de las escalas en puerto”, subrayando que “lo ocurrido es un incidente aislado”.
El armador ha hecho hincapié en que “no había posibilidad de que el ‘Emma’ se hundiera. Los ingenieros navales han confirmado que un buque de la clase E cargado al 100 por ciento de su capacidad puede tener inundada su sala de máquinas y seguir todavía a flote”. Los grandes portacontenedores “tienen mayor y mejor estabilidad que los más pequeños”. No obstante, la multinacional danesa reconoció a Tradewinds que “si este incidente hubiera ocurrido en altamar, habría sido problemático conseguir un remolcador que lo arrastrara hasta algún lugar de refugio”.
SIN DECLARACIÓN DE AVERÍA GRUESA
Es un hecho que Maersk Line no instó la declaración de avería gruesa, caso en el que tanto el armador como los clientes-cargadores tienen que sufragar los gastos derivados del salvamento del buque y de la mercancía, y de la posterior reparación del portacontenedores. Según los expertos consultados, una declaración de este tipo “hubiera retrasado mucho la descarga de la mercancía y habría puesto en peligro las relaciones comerciales de Maersk Line con sus clientes”.
Antes de poder desembarcar la carga en la terminal de contenedores de Port Said (SCCT) para su posterior redistribución a los clientes, la compañía tuvo que realizar las primeras reparaciones en el “Emma Maersk”, que tenía una parte de su popa inundada bajo 18 metros de agua salada. Los buceadores soldaron la vía abierta, lo que permitió elevar el barco, bombear el agua y descargar los contenedores en la terminal de Port Said. El director de la División de Barcos de la compañía reconoció que “la reparación del portacontenedores será un proceso complicado” y que “estará fuera de juego durante varios meses”.
El “Emma Maersk” se encuentra desde el pasado 25 de febrero en el astillero de reparaciones Fincantieri, en Palermo (Sicilia), hasta donde fue remolcado por la compañía holandesa Fairmount Marine. En un viaje de 1.276 millas y más de una semana de navegación, el remolcador “Fairmount Alpine” cruzó el Mediterráneo oriental desde Port Said arrastrando una mole de acero de 156.907 toneladas de peso muerto y casi 400 metros de eslora. Por último, los expertos señalan que “lo más probable es que la revisión del resto de buques de la serie E se realizace in situ, sin necesidad de que los portacontenedores entren en astillero, bastará con trasladar un equipo de técnicos a cada una de los naves”.
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