Maersk torpedea la puesta en marcha de la terminal de Hanjin en Algeciras

La asiática pone en jaque el liderazgo de la danesa, que amenaza con llevarse tráfico a Tánger Med si no reduce un 20% sus costes.

Maersk ha anunciado que se llevará 500.000 TEUs de Algeciras a Tánger Med si no consigue bajar un 20 por ciento los costes en la dársena española, lo que parece una estrategia destinada a torpedear la inminente puesta en marcha de la terminal de la coreana Hanjin, una seria amenaza para el liderazgo de la danesa en el Estrecho

Maersk España, filial de la danesa AP Moller-Maerk que explota una terminal en el puerto de Algeciras, ha echado un órdago a mayor con la amenaza de llevarse 500.000 TEUs de la dársena andaluza a su instalación en la vecina Tánger Med. Asegura el gigante, que no ha respondido a las llamadas de TRANSPORTE XXI, que necesita bajar un 20 por ciento los costes en Algeciras para ser más competitivo en el Estrecho, donde es la primera estibadora con más de tres millones de TEUs en Algeciras en 2009 y gran parte de los 1,2 millones que manipuló Tánger Med ese mismo año.

El anuncio de Maersk España no ha dejado indiferente a la comunidad portuaria de Algeciras, aunque queda por saber si la danesa va de farol o juega con cuatro reyes. Por el momento, los 1.700 trabajadores de la sociedad de estiba de Algeciras (Marapie) han mantenido la calma y “estamos dispuestos a escuchar a la empresa y sentarnos a negociar”, todo ello a pesar de que el anuncio de Maersk supone una “ruptura unilateral” del convenio firmado con los sindicatos para el período 2008-17. Este acuerdo laboral no tenía precedentes en el negocio portuario español.

Por una parte, Maersk se comprometía a mover un mínimo de tres millones de TEUs anuales hasta 2017. Por su parte, los estibadores también hicieron importantes concesiones, como poner a disposición de la empresa el 50 por ciento de la plantilla a lo largo de todo el año para sacar adelante la operativa, flexibilizar el nombramiento de manos, asumir penalizaciones económicas en caso de no cumplir con sus obligaciones y alterar la paz laboral, etc… Una causa objetiva que puede explicar la amenaza de Maersk en Algeciras está en las cuentas del grupo AP Moller-Maerk en 2009. Como consecuencia de la crisis, la división naviera Maerk Line registró unas pérdidas de 1.558 millones de euros y su facturación cayó un 28 por ciento (15.381 millones frente a los 21.392 millones de 2008).

Sin embargo, su división de terminales APM Terminals, donde está englobada Maersk España (que explota la instalación de Algeciras), ganó 329 millones en 2009, un 46 por ciento más que en 2008, y sus ventas disminuyeron un 3,1 por ciento (2.254 millones). Con estas cifras parece claro que el gigante danés pretende arreglar en tierra firme el déficit que arrastra en el mar. En el caso español, tal como se observa en las tablas de arriba, la terminal de trasbordo de Maersk en Algeciras es rentable.

En los últimos seis años, Maersk España ha ganado una media de cinco millones de euros por ejercicio, aunque el resultado neto de 2008 y 2009 es una estimación de TRANSPORTE XXI, pues los balances de estos dos últimos años aún no han sido depositados o elevados a público en el Registro Mercantil. Claro, que al margen de estas cifras, cabe preguntarse si la amenaza de Maersk de llevarse 500.000 TEUs a Tánger Med no responde a una estrategia de la danesa para torpedear la puesta en marcha de la nueva terminal de contenedores de la coreana Hanjin en Algeciras, que está prevista para el 26 de abril. Hanjin, a través de su filial Total Terminal International Algeciras, concesionaria de la nueva instalación, es una clara amenaza para Maersk en el Estrecho, donde venía operando casi en solitario.

De hecho, la china Cosco ya ha anunciado que escalará en la terminal de Hanjin en Algeciras con tres servicios entre Asia y Europa. Además, la coreana ha desembarcado en Algeciras con una terminal semi automatizada (no necesita operadores para los movimientos en patio), que deja el coste por TEU manipulado entre 56 y 60 euros, en principio, más bajo que el soportado por Maersk en Algeciras y similar al de Tánger Med.

Al mismo tiempo, otros puertos del Mediterráneo, como Gioa Tauro, Cagliari y Malta, están perdiendo protagonismo como centros de trasbordo en favor de Algeciras y el norte de África, sobre todo en el tráfico entre West Africa y Asia, que aún tiene mucho recorrido por delante. No sólo Marruecos ha apostado por su desarrollo portuario en Tánger Med. En la misma línea trabajan ya Argelia, Túnez y Libia.

En este contexto de gruesas pérdidas de la división naviera del AP Moller-Maerk y de la amenaza que Hanjin supone para el liderazgo de la danesa en el Estrecho no parece descabellado pensar que esta última haya apostado por una estrategia comercial que pasa por desestabilizar el incipiente negocio de la coreana en la zona.