Manuel Lage Marco

Secretario general de AESSGAN

“Es necesario que la Administración impulse la producción y la certificación del biogás”

Manuel Lage tiene una de las carreras profesionales y currículos más dilatados en el mundo de la ingeniería de motores y un conocimiento profundo de las mecánicas de gas natural. Desde la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural, de la que es secretario general y cofundador desde mediados de 2018, defiende su uso en el entorno del sector como una “alternativa rápida, disponible y aventajada a los combustibles fósiles derivados del petróleo”.

– ¿Quiénes forman AESSGAN y cuál es su hoja de ruta?

– Se crea hace año y medio como una asociación empresarial. Por sus estatutos, no pueden adherirse las grandes empresas del sector. Somos pequeñas y medianas empresas, a las que no siempre se nos reconocían nuestros derechos o necesidades. Sin embargo, con tres empresas de transporte de GNL, que están en AESSGAN, hacemos más transporte que en todo el resto de la UE. Además de empresas de distribución, hay constructoras de equipamiento, gasineras, empresas de I+D y compañías de certificación. De momento somos 12 socios y este año terminaremos siendo unos 15 o 18.

– ¿Qué ventajas aporta el gas natural al transporte?

– Durante mucho tiempo hemos hablado de las ventajas del gas respecto a las emisiones contaminantes, que es cierto; pero también lo es que a medida que avanzan los desarrollos de motores convencionales Euro 5 y Euro 6, las diferencias ya no son tantas. La principal ventaja es que supone una alternativa. Desde el punto de vista geopolítico, el petróleo está sujeto a la OPEP, un organismo que no existe para el gas y creo que no existirá porque hay muchos más países productores de gas que de petróleo. Por otra parte, el precio del gas se mantiene muy estable, lo que es otra ventaja.

– ¿Una vez que crezca la flota mundial de vehículos a gas, no subirá igualmente el precio del combustible?

– Hace años, cuando estaba en la asociación europea del gas, se propuso homogeneizar los impuestos de los combustibles. Eso no salió adelante porque no hubo acuerdo, pero se constató que acabaría ocurriendo y en base a dos factores: su energía calorífica y las emisiones de CO2 que produce. En ambos casos, el gas sale bien parado, aventajado. Puede ser que se llegue a subir los impuestos, pero en cualquier caso siempre aumentarán más los derivados del petróleo.

PRODUCCIÓN DE BIOGÁS
Las administraciones deberían promover la construcción de plantas regasificadoras y su certificación

 

– ¿Es posible que llegue antes la prohibición de los motores de explosión basados en combustibles derivados del petróleo que los de gas?

– Bueno, eso es un poco sacar la bola de cristal. De lo que se ha dicho del diésel no es todo cierto. Ha habido una marca que ha hecho cosas que no debía. Punto. Pero el diésel moderno del Euro 6, no es para decir “anatema” y prohibirlo. Sería una barbaridad. Pero volviendo al gas, además de la ventaja de que puede usar la misma tecnología de motores que los de gasoil y de que tiene cierta ventaja por menores emisiones, también tenemos la puerta abierta del empleo de gas de procedencia renovable. Las emisiones serán las mismas, porque es el mismo gas, pero si la procedencia es de origen renovable, la cuenta final mejora. Pero no pongamos cruces negras sobre nada, porque todo es necesario.

– ¿Qué le falta entonces al gas para imponerse de forma mayoritaria?

– De todo. Tenemos consideraciones técnicas, de emisiones y consideraciones políticas. Recuerdo haber hablado con responsables municipales que me decían “hemos usado autobuses de gas que han ido muy bien, pero queremos mejorar y pondremos autobuses híbridos”. Un momento, pongamos apellido a híbrido: es híbrido diésel. Muchos se creen que híbrido es una energía alternativa y resulta que un híbrido diésel produce mayores emisiones que uno de gas natural. Hace falta mucha formación. El teatro de operaciones es amplio y no hay una tecnología perfecta para todos los escenarios.

– ¿Cómo han ido las ventas de vehículos de gas en 2019?

– En general, las ventas han subido en todos los tipos de vehículos respecto a 2018. En turismos se vendió un 88 por ciento más, un 91 por ciento en furgonetas, en vehículos pesados y autobuses solo fue un 21 por ciento más, una cifra inferior, porque son ventas ligadas a renovaciones de flotas. Pero el crecimiento es importante y lo será más en camiones. Los problemas de reabastecimiento ya no son tan graves: Iveco hizo una prueba con un camión de Londres a Madrid sin repostar. En distribución urbana también debería crecer, porque no toda la distribución se puede hacer con eléctrico.

– ¿Se han ido acercando los precios entre los vehículos diésel y de gas?

– Se han ido acercando porque cada vez hay más unidades de gas y porque los vehículos diésel grandes de Euro 6 han subido de precio muy considerablemente, mientras que la tecnología del de gas en su paso de Euro 5 a Euro 6 ha variado muy poquito de precio.

– ¿Se espera que se desarrolle la producción de gas renovable?

– Sí, así lo creo. Lo que pasa es que es importante que ayude la Administración, pero simplemente con papeles, es decir con el certificado de origen. Se necesita que se certifique que el que compra gas renovable pueda mostrar un papel que lo avale, lo mismo que se avala el consumo de electricidad verde. El certificado de origen es algo que está todavía por desarrollar: en Valdemingómez, Madrid, se está produciendo mucho gas de origen renovable que se está vendiendo en Suiza, pero lo tiene que certificar una empresa externa. Hace años, en España había varias decenas de plantas de producción de biogás, pero se empleaba para producir electricidad y ponerla en la red. Cuando se acabaron las subvenciones, se acabaron estas plantas. Posibilidades de producción en España de biogás hay muchas, pero todavía va lento.

– ¿Qué opina del impulso que se le está dando al hidrógeno destinado a la automoción?

– Lo primero que hay que hacer es aclarar los conceptos. Cuando se dice, tenemos un camión a hidrógeno, bueno la propulsión del vehículo es por un motor eléctrico. Hay que separar la energía y de dónde viene y lo que es la propulsión. El motor eléctrico de un camión es complejo alimentarlo con baterías por la ineficiencia que supone por tara, así que el camión de hidrógeno no es más que un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible alimentada por hidrógeno. Y el asunto es cómo producimos el hidrógeno. No hay soluciones simples y el mensaje importante es que en todos los elementos que impulsen un vehículo puede estar presente el Gas Natural Renovable.

GNL EN EL TRANSPORTE
Hoy en día, no hay alternativas eficientes para el transporte de larga distancia, excepto el GNL

 

– ¿Qué opina del informe alemán que señala que el vehículo de gas natural emite más gases de efecto invernadero que uno diésel?

– Bueno, informes hay de todos los colores. Hay otro informe alemán de la DENA, el organismo que estudia los combustibles alternativos, que dice que, hablando de camiones, aparte del gasoil, solo hay una alternativa hoy día que es el GNL. Luego, si hablamos de emisiones de gases de efecto invernadero hablamos de CO2. Tengo delante un informe de la Asociación Europea del Gas Natural que dice que la utilización de camiones de GNL en autovía y autopista, la reducción de emisiones de CO2 frente al diésel, es de un 10 por ciento en los motores encendidos por chispa, como los pequeños. Y hasta de un 22 por ciento en los motores de gas de tipo HPDI, que es una de las tecnologías que, por ejemplo, utiliza Volvo en los camiones. Así que todo es relativo y tiene varias miradas: el motor de gas es de combustión y tiene emisiones, pero es relativo según con qué lo compares.

– ¿Cómo está el desarrollo de las gasineras y la implicación de las grandes compañías petrolíferas?

– No hay un plan claro por parte de las grandes compañías. Las gasineras que se están montando lo hacen pequeñas y medianas empresas, no las grandes, aunque también las hagan. No hay un plan claro porque por mucho tiempo debieron pensar que “si pongo una de GNL dejo de vender diésel”, pero como no la pongas tú, la pondrá el vecino y ya se han ido dando cuenta. Muchos quieren ver los números grandes en los coches, pero los que consumen mucho son los camiones. Si pueden tener a las grandes flotas cautivas…

– ¿A medio plazo, cuál será el “mix” energético usado por el transporte?

– En transporte pesado seguirá creciendo el GNL. En Alemania han dicho que los camiones de GNL no pagarán en las autopistas. Cada vez cuestan menos, hay más gasineras y es alternativa para el sector. En coches pequeños y la carga en ciudad será más variado, se tiende a lo eléctrico, pero hay que tener en cuenta lo que consume cada uno. Los vehículos pequeños como un turismo de unos 100 caballos y que anden unos 25.000 kilómetros, consumen 1.100 kilos de combustible. Un camión de carretera de 420 caballos y 125.000 kilómetros de recorrido consume al año 38.000 kilos de combustible. Veremos cómo evolucionan. Pero nadie habla del tren de mercancías que parece muy limpio. Si vamos al centro de Abroñigal, en Madrid, nos encontramos cuatro locomotoras diésel trabajando día y noche, con 4.000 CV de potencia y motores “Euro nada”. Como los cuatro cruceros que lleguen cada día a Barcelona, cada uno con 60.000 caballos de motores “Euro nada”. Bueno, luego están los buques de carga, que consumen 28.000 toneladas de combustible al año. El gran problema es la distribución, que es la gran ventaja y alternativa del gas natural, pero la mayoría de los fabricantes no desarrollan motores de gas y se centran en lo eléctrico.

BUNKERING DE GNL
España está a la cabeza de Europa

 

– ¿Se facilita y se promueve en España las labores de bunkering de GNL?

– España siempre ha sido pionera en el bunkering de GNL. Tenemos posibilidad de repostar en toda España y se suministra a cualquier barco vía camión que, aunque es un poco más complicado, se puede inyectar al barco con tres entradas provenientes de tres camiones. La cantidad de suministros de gas que hizo España en 2018 fueron 60 repostajes. En al año 2019 se hicieron 195, con un total de 80.000 metros cúbicos suministrados. Ningún país europeo tiene esta capacidad y proveemos de GNL a varios países europeos.

– ¿La normativa europea sobre el bunkering beneficia o entorpece el desarrollo español?

– No. El bunkering de GNL es una necesidad creciente y un dato importante, todos los cruceros en construcción son de GNL. De momento, el desarrollo de los buques no impide la prestación de servicio.

– ¿Qué opina de la Ley sobre el Cambio Climático, recientemente remitida para su tramitación al Congreso?

– Para el entorno del cambio climático, el gas natural licuado está perfectamente contemplado en el ámbito europeo y creo que su crecimiento vendrá a través del gas de procedencia renovable.

– ¿Es posible que la crisis afecte al desarrollo de nuevas tecnologías y a los límites de emisiones impuestos por la UE?

– Si hablamos de los gases de efecto invernadero, todos queremos llegar a los límites. El gas sería una ventaja enorme. En Europa se está produciendo ya un 17 por ciento de gas de origen renovable para su uso en vehículos. Y ese porcentaje se podrá doblar, no sé en cuánto tiempo, pero estamos en el camino. Las administraciones deberían insistir en el fomento, precisamente de las renovables. De hecho, hay que tratar que se tenga un rendimiento mayor al que se tiene ahora gracias a cuidar a las bacterias, saber cómo se alimentan y a qué temperatura trabajan mejor…

– ¿Cómo están pasando la crisis sanitaria las empresas de la asociación AESSGAN?

– Yo diría que relativamente bien, porque todas están activas y haciendo cosas. Hombre, no son empresas que vayan directamente a público, sino que van a otras empresas, a flotas, etcétera. No quiere decir que esté mejor que nadie, pero están ahí y trabajando.

El personaje

Vida: Manuel Lage Marco nace en Rábade (Lugo, 1949). Casado y con cuatro hijos.

Obra:  Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Bilbao (1971). Ingénieur de l’Ecole Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs de París, (1973). Doctor Ingeniero Industrial, ETSI Industriales de Madrid (1983). También es diplomado en Innovación Tecnológica (IESE), Alta Dirección (IESE), Management Estratégico (IE). Ingeniero de desarrollo de motores en Chrysler España. Director de Ingeniería de Motores y director de Planificación de Producto en Iveco. Director de Producto de Vehículos Ligeros y director de Proyectos Especiales en Desarrollo Estratégico en Iveco, Turín. Director de Desarrollo de Vehículos de Gas Natural en Iveco España.

Milagros: Impulsor del mayor número de asociaciones profesionales especializadas en la misma materia.