Marcos Basante

Presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic)

“Los acuerdos con el Gobierno suponen un antes y un después”

Marcos Basante, que se muestra “optimista”, pese al “momento complicado” que vive el transporte por carretera, pone el acento en que las medidas aprobadas “sientan unas bases de estructura empresarial que no existían”. Además, el presidente de Astic defiende que “no somos un sector servicios, sino una industria”

 

> No han pasado ni tres meses desde el último paro de transportistas y vuelve a sonar con fuerza el runrún de nuevas movilizaciones ante la imparable escalada del precio de los combustibles.
Todo el mundo tiene derecho a manifestarse, pero lo que está pasando ahora mismo es que esta asociación (Plataforma) necesita vivir de estar constantemente diciendo que habrá que parar. Son muy desconocedores de cómo se articulan las cosas en el Estado, de cómo se puede hacer una ley. Hay una realidad palpable, que es que todo está subiendo, pero el sector tiene que ser ya lo suficientemente maduro. Lo primero que tiene que hacer todo empresario es tratar de defender su negocio y los acuerdos con el Gobierno son un buen instrumento para hacerlo.

> El 82 por ciento de las empresas de transporte pesado tienen entre uno y cinco camiones y el 56,7 por ciento son empresas con personalidad física. Una fotografía muy alejada del modelo que defiende Astic: camiones propios y conductores asalariados.
Todo esto está amparado en una cosa que se llama el módulo. Y de eso nadie habla. ¿Qué es lo que pasa? Que el gran problema que tiene el sector es, primero, la atomización y, segundo, con dos variables importantes, una dispersión fiscal bestial y un alto grado de intermediación, que no sucede en otros países. Hay muchas agencias que se están quedando con una pequeña parte del margen, haciendo más difícil que el señor que tiene un camión pueda repercutir sus costes en las tarifas. Y esto, a corto plazo, no va a cambiar.

> El sector está muy atomizado, uno de sus males endémicos. ¿Se necesita una transformación o una revolución?
Se necesita una auténtica revolución. Necesitamos que ese ‘chip’ cambie.

> ¿Cómo?
Es malo decirlo, pero es muy complicado. La propia inercia del mercado y los clientes ayudarán a ello. Después del paro, se ha desenmascarado mucha intermediación que no era beneficiosa para el sector. Conozco empresas que han dicho: “se acabó; yo esto se lo voy a dar a empresas con camiones”.

> Para que se dé esa “auténtica revolución”, ¿hace falta voluntad política?
Ahora, y el paro nos ha ayudado, hay que reconocerlo, hemos conseguido lo que llevamos mucho tiempo reivindicando desde Astic. La sociedad se ha dado cuenta de que no son solo camioneros, sino una parte importante de la economía. No son un sector servicios, sino casi, casi, una industria. El Real Decreto ha salido sin un voto en contra en el Congreso. Eso es un hito importante para un sector como el nuestro.

> ¿Qué papel pueden jugar los acuerdos para avanzar hacia ese cambio de modelo que defiende Astic?
Los acuerdos sientan unas bases de estructura empresarial que no existían. Una empresa va a tener un poco más fácil, apoyándose en el Real Decreto aprobado, ir al cliente, entablar una relación win to win, todos ganamos. Eso, a nivel de autónomo tiene más dificultad, porque muchas veces no trabaja directamente con el cliente. La idea es esa. Nunca he tenido problemas en decir que respeto muchísimo a la gente que tiene un camión. Tiene un mérito tremendo, pero no tiene lógica que hayamos pasado de 2,8 camiones de media por empresa a 3,7 en 20 años. Eso, poco a poco, se va a ir cambiando.

> ¿Los acuerdos son la panacea a los problemas del transporte o queda mucho trabajo por hacer?
Estos acuerdos suponen un antes y un después. Llevamos 20 años pidiendo esto. Quedan muchas cosas, pero ya no competen al Ministerio de Transportes, que nos puede ayudar. Está encima de la mesa el gran problema que tenemos, que es el socio-laboral, y no solo en España. Va a ser muy difícil. Lo que toca a partir de ahora es ver cómo somos capaces de que la profesión sea atractiva, la seguridad en las carreteras y cómo afrontamos desde el sector, desde la sociedad y desde el ámbito económico y político que no se nos vea como un sector medioambientalmente peligroso.

> El presidente de ACE, Carlos Castán, mantiene que el transporte por carretera sufre un problema intrasectorial. ¿Comparte su opinión?
Evidentemente sí. Claro que lo tenemos, pero es que en este país ese mismo problema intrasectorial lo tienen casi todos los sectores. Cuando te sientas con grandes operadores en Europa todo el mundo mira el dinero, pero antes está la calidad, el servicio, la trayectoria… Y es hablar de otras cosas. Aquí se ha puesto una primera piedra para que todo eso cambie. Soy optimista.

> Los acuerdos también incluyen la posibilidad de aplicar en el sector la Ley de la Cadena Alimentaria. ¿Tiene sentido hablar de un ‘coste mínimo’ en una economía de libre mercado?
No. Siempre pongo el mismo ejemplo. El viernes en Madrid hay 10 camiones y cinco viajes, cómo vamos a solucionar los cinco vacíos. ¿Les pagamos también el coste mínimo? Porque ya no queda más solución que esa…

> Después de que el sector saliese reforzado durante el confinamiento, con la etiqueta de héroes, ¿cómo ha afectado a su imagen el paro de Plataforma?
Ni hemos sido héroes, ni ahora villanos. Somos lo que somos. Aquí estamos y siempre vamos a estar. El sector sí ha salido reforzado de la pandemia. La sociedad ha cambiado la percepción que tenía y, por fin, se ha dado cuenta de que sin el transporte no hay nada.

 

Tras el paro, se ha desenmascarado mucha intermediación que no era beneficiosa para el sector

 

> Una de las asignaturas pendientes, en este sentido, es que se empiece a considerar al sector como una industria. ¿Qué pueden hacer las asociaciones?
Seguir trabajando. El transporte tiene que dejar de ser el típico sector que se entera en el BOE de las leyes que van a cambiar. Eso es la primera piedra de toque que tenemos que cambiar. El sector tiene que dejar ser el actor secundario para ser el verdadero protagonista. Hay que empezar a hacer las cosas de otra manera y las asociaciones lo que tienen que hacer es volcarse en ser más proactivas, en ver por dónde van las tendencias, hacer lobby.

> Otro de los problemas, sobre los que se ha puesto el foco en los últimos años, es la falta de conductores. El sector no es atractivo para los jóvenes. ¿Cómo se dignifica el sector?
Ese es un gran problema. Y la pandemia no ha ayudado en nada. Un conductor, cuando sale de casa, en el ámbito nuestro, internacional, es nómada. Tiene que tener un carácter especial, mucho esfuerzo y mucho trabajo. Por tanto, hay que hacer más atractiva la profesión en todos los sentidos, eliminando una serie de trabas, que también son endémicas, como la seguridad, las condiciones en las que se desarrolla el trabajo, las restricciones a la circulación. Por ahí van los tiros.

> Una de las reivindicaciones del sector es el desarrollo de zonas de descanso seguras para los transportistas. Astic, junto a otras asociaciones nacionales, mantuvo un reciente encuentro con la presidenta de la comisión de Peticiones de la UE, Dolors Montserrat. ¿Qué demanda el sector?
Un aparcamiento de entre 150 y 200 plazas cada 100 kilómetros. Y el presupuesto que hay encima de la mesa no llega y no lo van a poner. El gran problema se podría resumir con la frase de Carlos III, ‘todo para el transporte, pero sin el transporte’. Los eurodiputados no son conscientes de los problemas que hay desde las ocho de la tarde hasta las dos de la mañana. Un transportista es incapaz de encontrar un área para poder parar a dormir en un sitio seguro y con servicios básicos.

> Dentro de Astic está UOTC, que apuesta por la comodalidad. El tren sigue siendo la ‘eterna promesa’, pero no termina de despegar. ¿Por qué?
Fundamentalmente porque hay un operador, que se llama Renfe, que quiere ser el niño en el bautizo y la novia en la boda. Mientras Renfe siga siendo el verdadero impedimento para que los actores privados entren en el ferrocarril no vamos a poder hacer nada.

> Vamos, que si no existiese Renfe no haría falta inventarla…
Para entorpecer y, además, perder dinero.

> Las empresas de transporte por carretera tienen mucho que decir en el impulso de la intermodalidad. ¿Qué necesita el sector para que el tren sea una alternativa eficaz y eficiente?
Que al final seamos actores en la toma de decisiones. El transporte de mercancías por carretera, en los próximos años, no va a poder vivir sin la comodalidad. Va a ser algo complementario. Los barcos que llevan los camiones no son nuestra competencia, son nuestros socios. Y eso en el mundo ferroviario no se quiere ver. El tren es una apuesta de futuro y un complemento muy importante. ¿Qué va a llegar algún día a tener una cuota modal importante? Muy complicado.

> La sostenibilidad es imparable. ¿Le parece acertada la política de descarbonización de Bruselas?
No es realista. Los europarlamentarios no son conscientes de lo que va a costar tener una alternativa. Yo, en los próximos 20 años, no voy a comprar un camión que no sea de gasóleo. Lo tengo claro. No hay nada que con ese coste económico y ese volumen nos pueda dar una rentabilidad como la que tenemos ahora.

> Astic asegura que el el gas natural y los ecocombustibles son las únicas energías ‘verdes’ para avanzar hacia la descarbonización sin destruir ni puestos de trabajo ni la competitividad.
Llegar a los objetivos ‘Fit for 55’ no son posibles en el marco de una empresa como la mía. El sector necesita ponerse a compensar emisiones. Ese es el gran reto de los próximos años, porque no vamos a ser capaces de tener un combustible alternativo que nos sirva para cumplir el objetivo.

> En el plano económico, en el difícil 2020, el transporte por carretera se dejó por el camino más de 1.200 millones de euros, situándose el resultado neto en el 2,1 por ciento del importe neto de la cifra de negocio. ¿Sigue viviendo el sector de márgenes muy pequeños?
Sí. Ese es otro gran problema. El hándicap que tiene este sector es que cuando invierte, la depreciación es muy rápida y los beneficios que estamos generando no cubren ese riesgo.

> ¿Cuál es, hoy, el estado de salud del transporte por carretera? ¿Se ha logrado alcanzar los niveles prepandemia?
A todos los problemas que acompañan al sector, ahora se añade la guerra en Ucrania, que nos está poniendo contra las cuerdas. Somos intensivos en bienes de equipo, que se deprecian, no sabemos cuándo se van a cambiar, lo que nos van a costar, incertidumbre tremenda con el combustible. Estamos en un momento complicado, pero soy optimista. Como empresarios siempre salimos adelante. Mi miedo real es que haya una disrupción de verdad, que ahonde en la precarización del sector.

> Lleva una década al frente de Astic. ¿Qué balance hace?
Nuestra asociación, que es muy pequeña, hay que reconocerlo, ha adquirido una notoriedad, una interlocución, un prestigio, porqué no decirlo, que siempre habíamos tenido, pero que en los últimos años lo hemos acrecentado.

> ¿Qué objetivos se ha marcado?
Hay que avanzar hacia una profesionalización. Las asociaciones, cada día, son menos presidencialistas, igual que las empresas, menos de propietarios y más de equipo. Ese es el camino.

 

El personaje

Marcos Basante nació en 1966 en León. Estudios de Ciencias Económicas y Empresariales en la Universidad Complutense de Alcalá de Henares (1990-1996) y Máster de Experto en Transportes por la Universidad de Madrid (1998). Fue miembro de Ajetrans (1990-2000), presidente de Atradice (2000-2004), miembro ejecutivo de Astic entre 2004 y 2006 y miembro del Patronato de la Fundación Corell desde 2006.
En junio de 2012 fue elegido presidente de Astic.