María Ornella Chacón Martel

Presidenta del organismo público Puertos del Estado

“Doy por hecho que las estibadoras están utilizando la norma con plena libertad”

María Ornella Chacón, presidenta de Puertos del Estado, defiende en esta entrevista a TRANSPORTE XXI el vigente modelo portuario de España y apuesta por incrementar la colaboración con las autoridades portuarias para mejorar sus recursos humanos, mostrándose muy cautelosa a la hora de rebajar las tasas de cara al ejercicio 2019. Chacón mantendrá la hoja de ruta de la reforma de la estiba y vaticina que no existirá conflictividad en los puertos.

-¿Qué le ha pedido el ministro de Fomento que haga en los puertos?

– Somos un gobierno joven. A largo plazo debemos dar los primeros pasos para configurar un nuevo marco estratégico del sistema portuario español. La última revisión es de los años noventa. Este es un sector muy dinámico y que cada vez más tiene que mirar hacia afuera  para comprender lo que hay que hacer hacia dentro. A corto plazo estamos ofreciendo mayor diálogo y comprensión de sus dinámicas a las autoridades portuarias.

– Abaratar el coste del paso de la mercancía por los puertos es estratégico, ¿qué pasará con la estiba?

– La estiba cuenta con una sentencia de 2014 de la justicia europea en la que se marcan unas pautas. Posteriomente, el Gobierno aprobó un Real Decreto-ley en 2017 que fija el paso hacia la liberalización. Lo único que queda, realmente, es un desarrollo de ese Real Decreto por parte de la Administración.

– El negocio continúa a la espera…

– Estamos en plazo. El límite es 2020. Nos encontramos la película medio hecha con un proyecto de reglamento que el Consejo de Estado ha advertido que falta documentación complementaria.

– ¿A quién se ha pedido esa documentación complementaria?

– Al Ministerio de Fomento. Que a su vez derivará en distintos ámbitos. Es reciente. Hay que observar cuánto de afectado queda el proyecto de decreto con esa información complementaria. Lo que hoy podemos decir es que si bien el equipo anterior hizo un proyecto de decreto, realmente no lo culminó, ya que faltó, visto el informe del Consejo de Estado, información complementaria que no había sido remitida.

– ¿Cree que la reforma iniciada por el Gobierno anterior era de calado?

– Le faltaron tramitaciones, como ha revelado el Consejo de Estado. Desconocemos si las consecuencias representan un cambio sobre el borrador de mayor o menor envergadura. Hay diferentes materias que no sólo afectan a Fomento, sino que implican más a Trabajo y a Economía. El proceso está liderado por el secretario de Estado, Pedro Saura. Hay un grupo de trabajo entre los diversos ministerios.

– Si no respetan la hoja de ruta Bruselas volverá a sancionar a España.

– No estamos fuera de plazo dentro de lo que es el procedimiento, aunque hay prisa y presiones por resolver el problema.

– ¿Se puede cumplir con lo que mandata Europa sin conflictividad?

– Es una de las cuestiones a despejar. El grupo interministerial va a tratar aspectos tan delicados como son la formación o las ayudas, cuestiones fuera de la órbita de Puertos del Estado. El debate de los matices es muy importante. En la capacidad de acercamiento de las partes que forman la negociación estará que no se llegue a un conflicto. No auguro una gran conflictividad, siempre y cuando patronal y sindicatos mantengan posturas razonables.

MODELO DE ESTIBA
Si la subrogación se hace de forma legal y voluntaria, no le veo mayor inconveniente

 

– En el escenario está Competencia, que ha puesto su punto de mira en la subrogación del personal.

– Los sindicatos se preguntan por qué la subrogación de contratos en otros sectores no está mal vista y sí en este caso. Si la subrogación se hace atendiendo, primero a lo voluntario y segundo al acuerdo entre las partes, siempre que sea de forma legal y voluntaria, no le vería mayor inconveniente. Hay que ver con qué matices Competencia firma el por qué no, con qué palabras. Si la subrogación en otros sectores es posible, si es voluntaria, no tendríamos por qué preocuparnos.

– Hace quince años, el diputado socialista José Segura criticó la privatización de las sociedades de estiba y dijo que se estaba construyendo un sistema para amigos, familiares o afiliados al sindicato.

– ¡Él era el que tenía la bolita de cristal, entonces!

– Han cambiado los nombres de las sociedades de estiba, pero la vida sigue igual en los muelles.

– Hoy hay un matiz muy importante: no es obligatorio crear los Centros Portuarios de Empleo (CPE). Antes era obligatorio crear una Sagep. Si las empresas optan por el CPE es bajo un amparo legal que también les permite no hacerlo.  Antes era una imposición. De ahí venía el augurio de Pepe Segura. Probablemente lo decía porque no había opciones en la norma.

– ¿Observa diferencias entre Sagep y Centro Portuario de Empleo?

– Falta que las empresas y los sindicatos se aprovechen de todas las capacidades de la norma. La administración estaba obligada a crear una norma flexible y el Real Decreto-ley da las opciones. No obliga y va en la sintonía de la sentencia.

– Sí, pero no optar por un CPE supone hoy incendiar el muelle.

– Evidentemente, siempre hay una parte que juega sus cartas.

– Y las juega muy bien…

– Sí. El Estado puso las herramientas para que se den las circunstancias de que no obliguen a las empresas a ir a esa dinámica. Cada caso habrá que ver quién de verdad accedió por sentirse presionado o porqué lo consideró. Teniendo las dos opciones, doy por hecho que las empresas estibadoras están utilizando la norma con plena libertad. El marco ha cambiado.

– ¿Las empresas deberían tomar mayor protagonismo en la reforma?

– Anesco, la patronal mayoritaria, está exponiendo con claridad sus acuerdos. Están informados.

– Nos centramos en el modelo portuario. ¿Esta nueva administración, tiene un prototipo diferente?

– Tenemos una legislación que establece un modelo. No somos una carga para el Estado. Nos autofinanciamos. Es un modelo basado en la gestión autónoma de cada autoridad portuaria y un régimen de competencia entre puertos. La norma ha demostrado que tiene gran valor. Si nos lo vamos a cuestionar, yo advertiría que se tiene que hacer con mucho cuidado. El modelo está definido, independientemente de que se requieran mejoras.

SISTEMA PORTUARIO
No somos una carga para el Estado. El modelo actual está definido y funciona

 

– ¿Hay que reformar el papel que tiene Puertos del Estado?

– Debemos ser una herramienta útil, tanto para las necesidades de las autoridades portuarias y para poder ejercer el control que la ley nos concede. Tenemos que evitar lo que, en el pasado, fueron decisiones no del todo acertadas, aunque en su momento se creyeran en ellas.

– Nos olvidamos de traspasar la gestión a las comunidades autónomas.

– Si fuera presidenta de una Autoridad Portuaria diría que me dejen pertenecer a la red de Puertos del Estado. Cuando un puerto abandona la condición de interés general significa que ha perdido en teoría previamente su condición estratégica, comercial y económica para el propio Estado. No es deseable. Los puertos deben mantener su actividad, ser estratégicos y contribuir a la relevancia económica.

– ¿Cree que hay que reforzar la autonomía de gestión de los puertos?

– En el 95 por ciento de sus decisiones tienen gestión autónoma. Es verdad que tienen una serie de filtros, los informes vinculantes, que lo que hacen es uniformizar determinadas cuestiones para todos. El modelo invita a estar en un régimen de competencia. Y la gestión autónoma permite reconducir sus decisiones. Puertos del Estado ofrece mejorar muchas de las condiciones y eso funciona.

– Se habla de privatizar la gestión o de sacar los puertos a Bolsa.

– Todo es posible si se cambia una ley. La opción de puertos con una gran infraestructura pública, y un elevado porcentaje de concesiones a privados, es un buen modelo que funciona. No hay nada que cuestione cómo estamos trabajando.

– Hay algún caso anacrónico, como Gijón. El puerto es accionista mayoritario de la terminal de graneles sólidos. ¿Le parece lógico?

– Es deseable que eso vaya desapareciendo. La administración debe mantener la infraestructura y los servicios deben estar bajo ámbito empresarial. Debemos conservar la parte pública de los puertos y en ciertos servicios como la seguridad.

– Ha revisado los planes de empresa de los puertos ¿El objetivo será seguir reduciendo las tasas en 2019?

– Las autoridades portuarias han crecido en rentabilidad, la mayoría son muy solventes, pero sus recursos humanos no han acompañado este crecimiento. Es una reivindicación legítima a la que soy muy sensible. En las reuniones de los planes de empresa he detectado que son equipos sobrepasados de trabajo. Por otro lado, los puertos demandan mejoras en infraestructuras que mejorarían su competitividad. Las dos vías requieren economía. Por lo tanto, hablar de rebaja de tasas tiene que hacerse con cautela para mejorar la competitividad y no empeorar la capacidad de los puertos para dar los servicios.

– Hay puertos que quieren más autonomía para fijar las tasas.

– La libertad total puede ser un problema. Tenemos un sistema único en competencia. Si no marcamos unos límites a esta competencia no es que una autoridad portuaria pueda perder mercado es que lo pierde una localidad. En la economía de su entorno se pueden generar tensiones que no son deseables. Y no se garantiza después que el puerto beneficiado tenga mayor ganancia.

TASAS Y TARIFAS
Hay que tener cautela a la hora de hablar de rebaja de tasas. La libertad total puede ser un problema

 

– Anesco solicitó una bajada de las tasas de actividad y ocupación.

– Estamos estudiando sus consecuencias. Venimos de un sistema en el que se ha favorecido a las empresas con ampliaciones de plazos concesionales. Nos hemos comprometido a agilizar sus informes vinculantes. Es más prioritario que hablar de rebajas. ¿A cuánto alquilamos a una empresa lo que es de todos? Seamos cautelosos. El interés general debe estar por encima.

– Informes del Tribunal de Cuentas Europeo señalan sobreinversión en varios puertos, y aparecen mencionados A Coruña y Gijón. ¿Observa sobreinversión en el sistema?

– De los planes de empresa que nos han llegado, no considero que haya sobreinversión. Son inversiones razonadas. ¿Se pudieron dar casos de sobreinversión? Está claro. En algún caso, el tiempo ha cubierto. Si el puerto se mueve bien, termina siendo una inversión precipitada. Hay que ayudar al puerto.

– El puerto de A Coruña pide condonar su deuda. ¿Está a favor?

– Condonar una deuda es extraer fondos de un sitio para meterlos ahí. Crear un agujero para tapar otro. La pregunta es de dónde lo sacaría. Hemos ofrecido analizar los préstamos. No consiste en ahogar. Hay un margen que estamos estudiando. La autoridad portuaria debería hacer una lectura mayor, porque si tenemos un sistema que se autofinancia, es un discurso que no está fundamentado.

– ¿La inversión portuaria en 2019 mantendrá los niveles de este año?

– Los planes de empresa van a mantener el ritmo de inversión, aunque algunos puertos quieren aumentar infraestructuras para ofrecer una mayor competitividad.

– ¿La mejora de la economía reactivará la obra pública portuaria?

– Sí. Modestamente se va a incrementar. La dinámica de la contención está, pero si los puertos vienen con inversiones que son necesarias no ponemos palos en la ruedas.

– ¿Van a mantener los fondos de solidaridad, accesibilidad y tecnológico como están planteados?

– Sí. Son válidos. Se pueden mejorar los mecanismos y su transparencia. Crear unas pequeñas cuantías para generar una solidaridad común es beneficioso porque supone unidad del sistema portuario.

– Por último, en la promoción internacional. ¿Puertos del Estado debe encargarse de llevar la ‘Marca España’ como proyecto país, o es un asunto de cada puerto?

– La fórmula actual es buena. Van bajo el paraguas, pero luego cada uno encuentra su espacio en el exterior. Ha dado buenos resultados y no exime a cada puerto a tener su propio espacio e identidad.

El personaje

Vida: María Ornella Chacón Martel nació en 1972 en Puerto del Rosario (Fuerteventura).
Obra: Licenciada en Arquitectura por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, especialidad Urbanismo. Entre 2001 y 2003 cogestionó una empresa familiar de prefabricados de la construcción hasta que se incorpora al Ayuntamiento de Puerto del Rosario como arquitecta municipal. Entre 2011 y 2015 ejerce como Consejera de Ordenación del Territorio del Cabildo de Fuerteventura. Entre 2015 y 2016 fue consejera de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias. Ejerció la Presidencia del Ente Público Puertos Canarios y fue miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.
Milagros: Su nombramiento del pasado 6 de julio ha roto el “techo de cristal” que existía en Puertos del Estado al ser la primera mujer que capitanea la gobernanza del sistema portuario español.