La situación geopolítica, las nuevas alianzas navieras o las integraciones verticales y horizontales hacen necesaria una mayor cooperación de las comunidades portuarias y una información más transparente.
Ante las disrupciones en la cadena de suministro, la nueva normalidad, no queda otra que más colaboración de todos los actores. Ante la actual situación geopolítica, las nuevas alianzas navieras o las integraciones verticales y horizontales, no queda otra que mayor cooperación de las comunidades portuarias.
Esta es una de las principales conclusiones que deparó la jornada sobre el impacto de la nueva configuración del transporte marítimo en la comunidad portuaria de Barcelona, organizada por The Propeller Club Barcelona. Las nuevas alianzas navieras ofrecen dos modelos diferenciados: “El de Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd) de utilizar pocos puertos hubs, menos escalas directas y compensar con servicios feeder y el solitario de MSC, que sigue apostando por una red amplía de escalas directas”, señaló Alex Ferrándiz, gerente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Barcelona. Este experto confió en que las nuevas alianzas mejoren el uso compartido de los barcos y que contribuyan a la descarbonización del transporte marítimo.
La alianzas navieras “son cada vez más fuertes y más potentes”, teniendo “más poder para negociar”, reconoció Iratxe Pérez, responsable Comercial de Hutchison Ports BEST. Estos consorcios necesitan más megabuques, lo que, a su vez, implica “más megapuertos y, por lo tanto, más megaterminales”. Ello exige más grúas, más explanada para operar en la terminal y más accesos ferroviarios y viarios. Y es que las alianzas navieras “tienen consecuencias terrestres muy relevantes”, añadió la profesional. Todo ello conduce a la necesidad de invertir, “debiendo tener las terminales músculo financiero”. La apuesta para atraer la escala de una alianza pasa por “la inversión, la eficiencia, la conectividad y la innovación tecnológica”, resumió Iratxe Pérez.
El sector transitario siempre ha mostrado su preocupación, y esta vez no ha sido una excepción, por las alianzas navieras, siendo este colectivo “el eslabón más débil de la cadena”, aseguró Xavi Casas, director general de la transitaria Cargo Flores. El empresario puso el foco en que, hace unos años, “las navieras estaban centradas exclusivamente en el port to port y las transitarias en el door to door“. En la situación actual, las transitarias “están resultando muy afectadas” por el interés de algunas navieras por el lado tierra, es decir, “por controlar el transporte local”, lo que genera pérdidas de tiempo y más costes, alertó.
Jordi Espín, secretario general de Transprime – Spanish Shippers’ Council, hizo un llamamiento a “colaborar las comunidades portuarias para extraer la máxima eficiencia de esta colaboración” e hizo hincapié en la necesidad de “transparencia” y acabar con la “opacidad” de tasas como la T3 (a la mercancía), recordando que España “es el único Estado de Europa donde la mercancía paga una tasa”. En una situación como la actual, “se necesita una estabilidad logística” y “lo que hay que hacer es cooperar” ante disrupciones constantes. Además, el experto exhortó a la comunidad portuaria a “generar un flujo de la información que sea relevante”. Y es que “necesitamos gestionar de forma colectiva los problemas que se generan”, insistió.
Carles Mayol, responsable de la división de Contenedores de la Autoridad Portuaria de Barcelona, coincidió en la necesidad de “colaborar ante las disrupciones”, unas disrupciones que “son la nueva normalidad”. En la configuración del transporte marítimo, “hemos pasado de tres a cuatro alianzas, teniendo tres alianzas y un actor”. Y dentro de la estrategia de cada armador, hay “integraciones verticales y horizontales”. El puerto de Barcelona mantiene prácticamente la misma conectividad con los nuevos consorcios marítimos, únicamente tiene una conexión menos con Norteamérica. Eso sí, “es una foto viva, de hoy”, que puede cambiar las próximas semanas, alertó.
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