Matteo de Candia

Director general de Grandi Navi Veloci (GNV) España

“Usar el precio para entrar en un mercado es una inversión”

Grandi Navi Veloci (GNV), la filial de ferris del Grupo MSC, ha alcanzado una cuota del 23% en los tráficos entre la península y Baleares en los tres años que lleva operando en cabotaje, una cuota “proporcional a la capacidad que ofertamos”, señala Matteo de Candia, director general de GNV España. La naviera entró “directamente” en el cabotaje “sin comprar ninguna empresa, ya que consideramos que es la mejor forma de crecer en el mercado balear”.

> ¿Desde cuándo tiene servicios GNV en España?
Operamos desde 1998 con un servicio pionero alternativo a la carretera entre los puertos de Barcelona y Génova.

> ¿Cuántos servicios tiene actualmente GNV en España?
Tenemos un servicio todo el año entre Génova, Barcelona y Tánger Med. Desde 2023, contamos con la conexión Almería-Nador en temporada de verano. Además, tenemos líneas desde los puertos de Valencia y Barcelona con Baleares desde 2021. Al margen de Italia, España es el primer país donde el Grupo GNV hace cabotaje.

> ¿Son líneas enfocadas tanto al pasaje como a la carga?
Todos nuestros servicios son cubiertos con buques ro-pax. Las conexiones con Marruecos están enfocadas principalmente a los pasajeros y, si sobra espacio, lo destinamos a las mercancías. Las líneas entre la península y Baleares son para un tráfico enfocado sobre todo a las mercancías.

> ¿Cómo evolucionaron los tráficos de mercancías en 2024?
Transportamos alrededor de dos millones de metros lineales de carga en España anualmente. Registramos un volumen de crecimiento con Baleares de aproximadamente el 40 por ciento en relación a 2023. Alcanzamos un crecimiento superior al del conjunto del mercado. Tenemos una cuota minoritaria de carga en las líneas con Marruecos. Los barcos que vienen de Génova están llenos de pasajeros y queda poco espacio para la carga.

> ¿Por qué GNV no impulsa el tráfico de mercancías con Marruecos cuando hay demanda?
A lo largo de los años, diversas navieras empezaron servicios entre Barcelona y Marruecos que no llegaron a tener continuidad. Nosotros seguimos, aunque es un servicio que, por la periodicidad, no es el que requieren sobre todo los transportistas marroquís, que piden conexiones diarias. Y ello es complicado por costes. Para ampliar el servicio, se deben desarrollar diferentes análisis.

 

El precio era casi el doble antes de la entrada de GNV en Baleares y el objetivo es que se recupere

 

> ¿Tienen previstos nuevos servicios y/o incrementar capacidad a corto o medio plazo?
Se analizan diferentes proyectos. El grupo, no hablo del caso concreto de España, quiere crecer y entrar en nuevos mercados. Por el momento, se estudia el Mediterráneo, pero estamos abiertos a analizar diferentes posibilidades.

> ¿El Grupo GNV dónde está presente actualmente?
Tenemos 31 líneas. Son conexiones de Italia con Francia, España, Marruecos, Túnez y Malta.

> ¿Hay mercado suficiente entre la península y Baleares para que operen tres navieras?
Es una pregunta que nos hacen desde 2021. Estamos aquí, queremos seguir y queremos llegar a tener una cuota de mercado de, al menos, una tercera parte. El objetivo final es llegar a ser los líderes.

> ¿Qué cuota de mercado tiene actualmente GNV en el mercado balear?
Tenemos actualmente una cuota del 23 por ciento en carga y del 20 por ciento en pasajeros. Es una cuota proporcional a la capacidad que ofertamos en el mercado. Casi llegamos a cubrir toda nuestra capacidad con Baleares.

> ¿Qué oferta de carga tienen con Baleares?
Dependiendo del barco, entre los 1.700 y los 2.000 metros lineales de carga por viaje.

> ¿Qué previsiones barajan para 2025 en el mercado balear?
Nuestro objetivo es crecer alrededor del 15 por ciento en Baleares. Ya estamos bien posicionados en algunas rutas. Por ejemplo, tenemos una cuota del 36 por ciento en la línea Valencia-Palma.

> Los fletes han bajado con tres navieras operando, ¿es un servicio rentable?
El precio era mucho más alto antes de la entrada de GNV en el mercado, casi el doble. Son las reglas del mercado. Cuando quieres entrar en un mercado donde hay competencia, una de las reglas de marketing es utilizar el precio. Es una inversión para nosotros. Hay quien ha entrado en el mercado comprando otra compañía. Nosotros entramos directamente sin comprar ninguna empresa, ya que consideramos que es la mejor forma de crecer en un mercado como el balear. Los costes son altos. El precio ha bajado, pero el objetivo es que vuelva a subir y que llegue al mismo nivel que tenía antes de que entráramos nosotros.

 

Hemos aprendido a operar el ‘puerta a puerta’, que no hacíamos en otros mercados

 

> ¿Hay un plazo para ello?
Necesitamos un plazo de entre tres y cuatro años cuando entramos en un mercado donde hay otras navieras.

> ¿Es viable recuperar los mismos precios que había con dos jugadores siendo tres?
Creo que sí. Desconozco lo que pasará a nivel de operadores en el mercado. Sí sé que GNV no se marcha. Es una competencia muy interesante. Es una competencia fuerte. Nosotros la respetamos. Conocemos bien a Grimaldi (Trasmed) porque competimos en otros mercados. Conocíamos menos a Baleària, pero operan muy bien, ofrecen un servicio bueno. Y nosotros llegamos a este mercado para aprender también de quien ya estaba operando. Y con humildad, la mejoría se nota. Y el mercado lo reconoce. De no ser así, no tendríamos la cuota que hemos llegado a alcanzar.

> ¿Qué están aprendiendo de la experiencia?
Nosotros operamos en cabotaje desde siempre en Italia. Como todos los mercados, tiene sus peculiaridades. Cuando digo que queríamos aprender, cuando entramos en Baleares, es porque cada mercado tiene sus características. Por ejemplo, nosotros no estábamos acostumbrados a trabajar en el ‘puerta a puerta’ en otros mercados. Y este segmento representa el 30 por ciento de los tráficos con Baleares. Aprendimos a operar en este segmento en España.

> ¿Qué peso tiene actualmente el mercado español en el Grupo GNV?
Es el segundo mercado después de Italia en mercancías. Y, a nivel de facturación, el mercado español representa un 20 por ciento del negocio total del grupo gracias a Baleares.

> ¿GNV está interesada en entrar en la estiba en España?
Estamos interesados en tener nuestras propias terminales en España. Queremos invertir más en España. Entramos en Baleares sin tener posibilidad de atraque en Valencia e invertimos en una plataforma flotante para atracar. Y hay proyecto para tener terminales sea en Valencia, sea en Barcelona.

> Entonces, ¿GNV está interesada en la nueva terminal ro-pax que el Puerto de Barcelona sacará a concurso próximamente?
Sí, estaríamos interesados en tener una terminal propia en Barcelona, por supuesto.

> ¿Qué opina de la política portuaria en España?
A nivel de terminales, con el desarrollo de los tráficos, a veces, el espacio se queda pequeño y, a veces, las terminales son un poco antiguas. Habría que invertir para tener instalaciones más modernas para las mercancías y para los pasajeros. Estamos involucrados en esta cuestión en Baleares para poder tener la posibilidad de tener concesiones y poder invertir para modernizar las instalaciones. Hay margen de mejoría en general.

> ¿Qué flota tiene Grupo GNV?
Tenemos una flota propia de 25 ferris ro-pax y dos barcos más que solo transportan mercancías en rutas que conectan Malta con el norte de Italia. Además, tenemos un pedido de cuatro nuevos ferris. El primero, el ‘Polaris’, entró recientemente y opera entre Italia y Sicilia. El segundo, el ‘Orión’, entra en mayo para la misma ruta. Antes de 2026, recibiremos los otros dos. Las nuevas unidades nos permitirán sacar los barcos más antiguos de la flota. Además, estamos modernizando barcos para hacerlos más eficientes. Y dos de las unidades reformadas entrarán en la ruta Italia-Francia-España-Marruecos a lo largo de este verano.

 

Incrementamos el 40% los tráficos con Baleares en 2024 y esperamos crecer el 15% en 2025

 

> ¿Cuál es su apuesta por la flota sostenible?
Formamos parte del Grupo MSC, que tiene un fuerte compromiso medioambiental. En el pasado, invertimos mucho para reducir las emisiones ambientales instalando scrubbers en buena parte de la flota. El ‘Polaris’ y el ‘Orión’ permitirán una reducción del 30 por ciento de las emisiones. Y las otras dos nuevas unidades tendrán alimentación dual de GNL, lo que evitará el 50 por ciento de las emisiones.

> ¿GNV ha notado la entrada en vigor de la directiva ambiental ETS?
Aplicamos en todos los mercados el ETS porque es una tasa que se repercute en la naviera y, sí o sí, tenemos que repercutirla en los transportistas. Lo están haciendo todas las navieras. Es un coste que soportamos y no hay otra manera que repercutirlo. No obstante, es un coste que supone un porcentaje ínfimo sobre el valor total de la mercancía que transporta un camión.

> ¿Qué pide GNV a Bruselas a la hora de legislar?
Que no caiga en contradicciones. Es un poco contradictorio que se haya aplicado el ETS y ahora el EU Marine antes al transporte marítimo que al transporte por carretera. Tiene poco sentido que no se haya aplicado a la vez cuando el objetivo es quitar camiones de la carretera.

> ¿Qué retos afronta el Grupo GNV?
Nuestro reto es crecer en cuota de mercado y ofrecer un servicio lo más adecuado a la necesidad de nuestros clientes. También desarrollar una cadena logística ‘puerta a puerta’. Si miramos lo que hace el Grupo MSC, que está en transporte marítimo, aéreo, por carretera o ferroviario, tenemos la posibilidad de hacer algo muy bueno en este sentido.

El personaje
Matteo de Candia nació en 1972 en Génova (Italia). Licenciado en Económicas, pasó por diversos sectores antes de desembarcar en el naviero. Se estrenó en este sector, hace casi 20 años, como comercial en Grandi Navi Veloci (GNV). Ha pasado por diversas responsabilidades y departamentos, tanto de pasajeros como de mercancías. Era responsable de Carga del Grupo desde 2017 hasta su nombramiento como director general de GNV España en 2024.