Multimodalidad

Ramón Vázquez. Presidente de ACTE y vicepresidente de CETM Multimodal

Hay que cambiar el modelo; nunca habrá transporte multimodal sin la cooperación convencida del transporte por carretera

 

Numerosos estudios, análisis y publicaciones abordan el permanente descenso del transporte ferroviario de mercancías. Por parte de las administraciones, hay un amplio marco de planificación sectorial. Desde el año 2000 se han hecho múltiples planes, hasta ahora, todos fracasados. En el último vigente, se sigue insistiendo en las inversiones en infraestructuras y terminales (necesarias, pero no suficientes) y locomotoras y material rodante, cuando todos, menos el Ministerio, sabemos que son muy diferentes las inversiones en infraestructuras que las ayudas para la puesta en marcha y el funcionamiento de los servicios. Pero, hasta ahora, no había un Plan con perspectiva sectorial impulsado por la iniciativa privada y, por eso, desde el transporte por carretera se ha querido dar un paso al frente para completar y enriquecer las iniciativas de planificación sectorial existentes. En él se justifica que sí al ‘ecoincentivo’, pero enfocado al transportista que utilice el ferrocarril y a impulsar la oferta con ayudas al lanzamiento de servicios multimodales multicliente y, especialmente, apostar por el transporte nacional terrestre, más allá del intermodal marítimo, eliminando los cánones hasta alcanzar un crecimiento sostenido.

La multimodalidad es un problema antiguo, nunca resuelto, que requiere un nuevo enfoque con nuevos actores, en el que las empresas de transporte por carretera deben asumir el liderazgo. El “Paquete de Movilidad” supone oportunidades para la Multimodalidad como resultado de la colaboración entre la carretera y los otros modos con una visión del mar y el tren como una alternativa que nos permita salvar los obstáculos a los que día tras día se enfrenta la carretera (precios del combustible, euroviñeta, restricciones a la circulación, aspectos medioambientales, nuevas masas y dimensiones…), sustituyendo a ésta físicamente, y viajando el camión de forma superpuesta sobre el barco y el tren.

El incremento de la comodalidad carretera-ferrocarril supondrá importantes ahorros de costes, tanto directos como externos. No piensa así la Comunidad Europea de Empresas e Infraestructuras Ferroviarias, que ha instado a la UE a que estableciera una tarificación en las carreteras prioritarias, estableciendo peajes obligatorios para así “permitir una competencia leal” entre el transporte por carretera y el resto de modos, sin tener en cuenta la deslealtad que suponen las ingentes subvenciones e inversiones en el modo ferroviario. Parece que desean que vuelva el canon de coincidencia. Entonces, RENFE transportaba el 20% de toda clase de mercancías y las distintas decisiones, también incomprensibles, adoptadas desde entonces por sus gestores, han llevado a la escasa presencia en la cuota modal actual. Los nostálgicos ferroviarios de aquellas épocas buscan recuperar cuota a costa de la carretera, imponiendo trabas, restricciones, regulaciones y cargas fiscales especiales, sin darse cuenta de que solamente por el convencimiento de la aportación de valor que el ferrocarril conlleva y la colaboración con el transporte por carretera puede resurgir. Pero, para ello, y para poder utilizar sus servicios y conformar un transporte multimodal competitivo, es imprescindible que los empresarios del transporte por carretera conozcan el sector ferroviario. Y el grado de desconocimiento es enorme, tanto por la falta de transparencia de los actores ferroviarios, como por la complejidad del propio sector ferroviario, en especial, debido a la prolija normativa y regulación específica. Aquí la formación juega un papel muy relevante.

En esta regulación, merece la pena detenerse en la obcecación de la AESF, reduciendo las potencialidades de longitudes de tren y capacidades de carga en aras a la seguridad de frenado a 120 km/h, cuando los trenes de mercancías no alcanzan, ni de lejos, tal velocidad. Modifíquese pues, reduciendo la velocidad y ampliando longitud de tren y/o capacidad de carga, siempre que la infraestructura o el material rodante lo permita, pero que no quede limitado por Reglamento. Esto redundará en mucha mayor competitividad que favorecerá la colaboración con la carretera y, consecuentemente, crecerá la cuota modal del ferrocarril.

Lamentablemente, los actores ferroviarios continúan generando estructuras que reiteran los mismos errores de endogamia, evitando la aportación de valor del resto de los actores de las cadenas de suministro y, muy especialmente de las empresas de transporte por carretera. Para superar este complejísimo engranaje, necesitamos en el nuevo Ministerio una Dirección General de Transporte Multimodal para hablar y trabajar en pro de los servicios, separada de los equipos de infraestructuras

Lo que pronostica este futuro con tantos miles de millones es un potente incremento con un gran crecimiento de la cuota modal ferroviaria próxima al 10%. Siento decirles que es una falacia. “Si seguimos haciendo las cosas de la misma manera y si seguimos tomando las mismas decisiones, tendremos los mismos resultados” ( Albert Einstein).