Fernando José Cascales. Abogado. Académico. Exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA. Expresidente del Consejo de Obras Públicas y de INSA
¿No sería mejor eliminar de los presupuestos públicos toda serie de infinitos gastos no imprescindibles y achicar el continuado crecimiento de las Administraciones públicas, en lugar de una política de gasto desmedida que provoca una descomunal deuda pública y la necesidad de establecer toda clase de nuevas imposiciones fiscales y de aumentar la cuantía de las ya existentes?
El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado por el Gobierno a Bruselas se caracteriza, además de por un significativa exigencia fiscal a las clases medias, por el fomento de los trenes de mercancías, en detrimento de la carretera, lo que se trasluce por las inversiones anunciadas en este modo de transporte ferroviario, por los impuestos al diésel, así como por la introducción de los peajes en las autovías y autopistas de gran capacidad. Como recientemente ha manifestado el secretario de Estado del MITMA, es finalidad de los peajes trasladar mercancías de la carretera al tren, al objeto de reducir las emisiones de CO2, propósito que claramente no es otro que mejorar los tradicionales malos resultados del ferrocarril.
Siendo cierto que la conservación de estas infraestructuras está deteriorada y precisa de inversiones urgentes (soporta un déficit acumulado de más de 7.000 millones), en un entorno de crisis económica que se anuncia largo, la medida no deja de sorprender, ya que además del efecto inflacionista, claramente castiga a las clases medias.
Por otra parte, la introducción de esta nueva imposición fiscal conllevará que los ciudadanos, en trayectos largos, utilicen más las vías convencionales, lo que provocará una mayor accidentabilidad, cuestión esta que no es baladí para toda política de transportes. Tampoco puede ignorarse que si los peajes se aplican también al transporte de mercancías por carretera, en definitiva será el consumidor de los productos transportados los que paguen la factura, lo que provocará un incremento de los precios, que hará que seamos menos competitivos en nuestras exportaciones. Y si se aplica al transporte en autobús, sector que se encuentra en una situación crítica, ello repercutirá en un incremento de tarifas que será contrario al fomento de la movilidad por medio del transporte colectivo.
No debe omitirse que se asiste en los últimos años al rescate de autopistas al objeto (así declarado por autoridades públicas, atendiendo reivindicaciones sociales) de que los usuarios no abonen precio alguno por su utilización, para después cerciorarse que su mantenimiento tiene un alto coste, y establecer unos peajes que en definitiva hace que se vuelva al punto de partida.
Ha de valorarse que siendo España un país periférico con relación al centro de la UE, ello representa un déficit de competitividad, por los mayores costes que hemos de soportar para colocar nuestros productos, lo que obliga a pensar que eliminar el beneficio de no tener que abonar peajes es una medida que amplía tal déficit relativo a la perificidad.
Si la motivación de los peajes a la carretera estriba en que los que más las utilicen contribuyan más todavía por esta vía a su mantenimiento, ¿por qué en los últimos años se ha producido una importante bajada en la cuantía de los cánones a satisfacer al ADIF por utilización de la infraestructura en los servicios ferroviarios de viajeros de alta velocidad, que son servicios de lujo? Si se disminuyen los cánones, claramente la deuda de ADIF se incrementa, y esta la pagan todos los españoles, utilicen o no la alta velocidad ferroviaria.
Según la patronal de las petroleras, el 54 por ciento del precio medio pagado en 2019 en gasolina son impuestos, mientras que en el caso del diésel la recaudación es del 49 por ciento, siendo la recaudación total del Estado en 2019 a través de impuestos a los carburantes de 19.804 millones (12.264 millones de impuesto y 7.540 millones de IVA). Y si se incrementan los impuestos al diésel, equiparándolos a los de la gasolina, se recaudarían unos 2.500 millones de ingresos adicionales, teniendo en cuenta los datos de 2019. En consecuencia, ya puede aseverarse que en la actualidad “quien más contamina, más paga”.
Por todas estas razones, no se comparten las manifestaciones del secretario de Estado del MITMA, afirmando que la introducción de los peajes es un criterio de coherencia con la recepción de los fondos de recuperación de la UE, o del ministro Ábalos justificando los peajes como una señal de sintonía con la UE, lo que no se compadece con la declaración en el Senado del ministro de que con la propuesta solo pretende “abrir el debate” sobre el mantenimiento de la red (“Queremos abordar el debate, no más. No hay nada más que intentar abrir un debate”). Tampoco se comparte la ilusoria afirmación de que el pago por los peajes, al haber competencia, no tiene por qué trasladarse a los precios (de las mercancías), así como también la afirmación de que no serán los transportistas los que tengan que abonar los peajes, sino los cargadores, pues la experiencia acredita que la repercusión del 100 por cien de cualesquiera incrementos de los costes del transporte no se consigue nunca por las empresas del sector. La justificación también invocada de que otros Estados de la UE tienen establecidos los peajes, no fundamenta tampoco la medida, independientemente de que también podría motivarse lo contrario, esto es, que no se implantan los peajes porque otros muchos Estados de la UE no los tienen establecidos.
¿No sería mejor eliminar de los presupuestos públicos toda serie de infinitos gastos no imprescindibles y achicar el continuado crecimiento de las Administraciones públicas, en lugar de una política de gasto desmedida que provoca una descomunal deuda pública y la necesidad de establecer toda clase de nuevas imposiciones fiscales y de incrementar la cuantía de las ya existentes?
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