La alianza de Maersk con Hapag-Lloyd y el consocio de CMA CGM, Cosco y Evergreen presentarán batalla contra la ‘solución única’ de la suiza MSC, que ha logrado un acuerdo de intercambio de espacios entre Asia y Europa hasta 2030 con la “Premier Alliance” formada por ONE, HMM y Yang Ming.
El negocio naviero abre un tiempo nuevo. A partir de febrero 2025 las compañías abren una singladura diferente al escenario en el que se ha desenvuelto la logística marítima mundial en la última década. Transformación de actores en las alianzas y en los acuerdos comerciales en los que mueven el negocio del transporte marítimo de contenedores. Unos pactos que mejoran el mercado para unos operadores y que abren un periodo de incertidumbre para otros.
En este contexto, de inicio, ya sobresale la batalla comercial que se va a abrir entre las alianzas formadas por Maersk y Hapag-Lloyd, denominada “Gemini Cooperation”, y la “Ocean Alliance”, integrada por CMA CGM, Cosco y Evergreen, contra la ‘solución única’ de MSC. El primer naviero mundial no solo ofrece una red independiente, sino que para aumentar aún más su dimensión como primer naviero mundial ha logrado un acuerdo de intercambio de slots entre Asia y Europa hasta 2030 con la “Premier Alliance”, el consorcio formado por las navieras ONE, HMM y Yang Ming.
Esta red de MSC reemplazará el actual acuerdo VSA de 2 millones de TEU de MSC con Maersk para las rutas Este-Oeste, con la apertura de cinco rutas comerciales con 34 bucles que incorporan 7 bucles para Asia del Norte de Europa, 6 para Asia del Mediterráneo, 4 para Asia de la Costa Oeste de América del Norte, 6 para Asia de la Costa Este de América del Norte y 11 bucles para la Red Transatlántica. Los servicios de MSC ofrecerán bien sus servicios semanales vía Suez o a través del Cabo de Buena Esperanza.
Por su parte, la alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd también dependerá que la red que introduzca gradualmente, bien por Suez o por Buena Esperanza. En este sentido, han anunciado que la nueva estructura marítima, que arrancará en febrero de 2025, constará de 27 o 29 servicios transatlánticos, respaldados por 30 servicios de lanzadera intrarregional. La colaboración comprenderá 300 o 340 buques portacontenedores. Si se utiliza la red del Cabo de Buena Esperanza la capacidad de la alianza será mayor, con 3,7 millones de TEU, mientras que se reducirá a 3,4 millones de TEU si los buques solo atraviesan Suez.
Por otro lado, las navieras CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL, que firmaron a principios de año la extensión de la Ocean Alliance hasta 2032, aún no han comunicado cómo formulará sus servicios a partir del próximo año. Actualmente, las navieras cooperan en una treintena de servicios, una decena entre Asia y Europa.
Por último, transitarios y operadores ya dibujan un horizonte diferente en sus relaciones comerciales, aunque “sabemos que la sartén está en manos de los navieros, como siempre, aunque ahora veremos si hay una mejoría en los precios y los servicios con un menos número de cancelaciones de viajes”, apuntan a Transporte XXI fuentes del sector transitarios.
Hay que recordar que la Unión Europea decidió en abril de 2024 no prorrogar el Reglamento de exención por categorías para los consorcios (RECC) o Consortia Block Exemption Regulation (CBER), que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea regular de cumplir con las normas de defensa de la competencia. Bruselas ha tomado la decisión tras recabar información sobre el funcionamiento de esta normativa y haber llegado a la conclusión de que esta ya no promueve la competencia en el sector del transporte marítimo.
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