Petros Papaghiannakis

Director general Línea Figueras Perpignan

“La alta velocidad ofrece más capacidad, peso y rapidez que cualquier línea convencional”

La alta velocidad es “perfectamente compatible” con todo tipo de carga, asegura Petros Papaghiannakis, director general de Línea Figueras Perpignan (LFP), la sociedad que explota el tramo internacional en UIC. La inexistencia del Corredor Mediterráneo “ha tenido efectos colaterales como la falta de material rodante interoperable y la ausencia de un ámbito de competencia”. La pandemia “ha aplazado el equilibrio de los gastos de explotación de LFP”.

–  ¿Qué balance hace de los 10 años de la primera conexión en ancho de vía internacional de la Península con Europa?

– Más bien positivo, pese a que las expectativas iniciales no se hayan cumplido. Si excluimos los efectos de los acontecimientos exógenos de estos últimos años, como las huelgas, manifestaciones, cortes de línea o pandemia, todos los indicadores están en verde. Las prestaciones han sido de las mejores en Europa en puntualidad, capacidad y seguridad. El número de viajeros y el número de trenes de mercancías aumentan de forma constante. Y el peso medio de los trenes, también. Van a llegar a corto plazo nuevos operadores de mercancías y se establecerá un contexto de competencia. Los trenes de noche se confirman en toda Europa y la puesta en servicio del Corredor Mediterráneo en España está cada vez más cerca. Solo falta establecer trenes regionales transfronterizos, como se ha hecho entre Francia y Suiza.

– ¿Se empezó la casa por el tejado construyendo la conexión sin estar hecho el Corredor Mediterráneo?

– No es exactamente así. Es cierto que la LAV (Línea de Alta Velocidad) Figueres-Perpiñán y el Corredor Mediterráneo están muy vinculados entre ellos y que se han desarrollado de forma independiente. El primer paso oficial del lanzamiento del Corredor Mediterráneo se ha dado más de 15 años después del lanzamiento de la LAV Figueres-Perpiñán, gracias a la iniciativa de muchas personalidades e instituciones en España. Josep Vicent Boira (coordinador del Corredor Mediterráneo) ha sido una de las personas que más han contribuido al lanzamiento de este proyecto. Era una época en la que la red europea de alta velocidad se contemplaba de forma radial.

– La quebrada TP Ferro preveía inicialmente alcanzar las 54 circulaciones diarias de convoyes de mercancías en 2019 y fueron 44 circulaciones semanales, ¿cómo pudo errar tanto en el cálculo?

– No se trata de un error. Las previsiones de tráfico de TP Ferro eran las más conservadoras, por no decir pesimistas, de todas las demás agrupaciones que participaron en la licitación. Precisamente, estas previsiones conservadoras y el modelo financiero fueron uno de los criterios de selección de TP Ferro para construir y gestionar la LAV Figueres-Perpiñán. El modelo financiero era sólido y podía absorber la degradación de varios parámetros e hipótesis de base. Pero hubo una degradación simultánea, profunda y duradera de todos los parámetros.

 

TRÁFICOS
Las previsiones de TP Ferro eran las más conservadoras de todas las que se presentaron a la licitación

 

– ¿Qué pasó?

– Retrasos importantes en el Corredor Mediterráneo y una crisis financiera mundial que se tradujo en una disminución de la demanda y una ralentización de las economías de todos los países. Además, aparecieron nuevos tipos de competencia en pasajeros: aviación low cost, coches compartidos o autobuses. Y no nos olvidemos tampoco de los efectos colaterales de la ausencia del Corredor Mediterráneo, que son la falta de material rodante interoperable y la ausencia de un ámbito de competencia. Dadas las incertidumbres respecto a su calendario, los operadores no se atrevieron a realizar las inversiones necesarias para la compra de material rodante interoperable para empezar nuevos servicios. Cómo un operador iba a invertir millones de euros sin tener la certeza de cuándo podría comenzar.

– ¿Cuál es la actividad actual en el corredor?

– Sin efecto COVID-19, cuatro trenes (ida/vuelta) en invierno y siete en verano diarios de alta velocidad y alrededor de dos trenes de mercancías.

– ¿Qué capacidad supone?

– Estamos utilizando apenas el 12 por ciento de la capacidad de la línea. Tiene capacidad para un tren de alta velocidad por sentido cada 6 minutos o de un tren de mercancías por sentido cada 14 minutos. Esto es la teoría. En la práctica, el parámetro determinante es la diferencia de velocidades de circulación. Estimamos que la capacidad de la línea, teniendo en cuenta este parámetr,o es de entre 100 y 110 trenes por día en ambos sentidos.

– ¿La alta velocidad es compatible con las mercancías?

– Los hechos desde diciembre de 2010, cuando se inauguró la línea, hablan por sí solos: La alta velocidad ofrece mayor capacidad, longitud admitida, peso y rapidez que cualquier línea convencional. En un mundo ideal, existirían líneas de viajeros y líneas de mercancías o autopistas de coches y autopistas de camiones. El concepto de utilización mixta debe desarrollarse más en el futuro para permitir un máximo uso y una mejor amortización de las infraestructuras.

– ¿La alta velocidad es compatible con todo tipo de mercancías, incluso las muy pesada?

– Sí, perfectamente. En el caso concreto de la LAV Figueres-Perpiñán, la masa máxima admitida para los trenes de mercancías es de 2.000 toneladas con enganches normales y no existe ninguna limitación de peso con enganches reforzados. Es decir, se admiten trenes más pesados que en las líneas convencionales. Recordemos las pruebas que se hicieron en nuestra línea con un tren de 2.450 toneladas y 840 metros de longitud.

 

ADMINISTRACIONES
La voluntad política debe dar lugar a medias inmediatas de apoyo económico a los operadores

 

– ¿El canon por circular es un freno?

– La cuota de mercado muy baja del ferrocarril, frente a la carretera, demuestra que el problema no es exclusivo, ni debido a la LAV, sino general en toda España. El canon de la LAV para un trayecto tipo, 1.000 kilómetros entre el puerto de Barcelona y Alemania, representa menos del 4 por ciento de los costes de un tren de mercancías. Dicho de otra forma, aunque se dividiera por dos el canon o, incluso, se anulara, el ahorro sería de un 2 a un 4 por ciento. Todos los profesionales saben que el problema no viene de ahí.

– La carga necesita trenes largos, pesados y baratos, señaló recientemente un operador en TRANSPORTE XXI, ¿el corredor en UIC cumple los tres requisitos?

– La LAV Figueres-Perpiñán sí lo cumple: La longitud máxima admitida es de 850 metros, el peso máximo admitido es de 2.000 toneladas con enganches normales y sin ninguna limitación si los vagones están equipados con enganches reforzados. Sea cual sea el tipo de tren y el modo de paso de la frontera (transbordo de mercancías o cambio de ejes), el paso por la LAV resulta siempre más barato, más rápido y sin riegos en el horario.

– La CNMC auguró recientemente las dificultades para que el Corredor Mediterráneo atraiga mercancías por los cánones propuestos por el Adif. ¿Teme que ni completado el corredor atraiga más tráficos?

– Compartimos esta preocupación, pero no por las mismas razones. El transporte por ferrocarril necesita soporte por parte de los Estados (no solo España) y de la UE. El soporte no solo debe ser político, sino también y, sobre todo, financiero. Los operadores se enfrentan a dificultades estructurales, no solo debidas a los cánones del Adif, y necesitan un impulso para poder consolidar su actividad e iniciar nuevos servicios. Dicho esto, todos los actores del ferrocarril colectivamente debemos hacer esfuerzos para mejorar la calidad del servicio, los precios y nuestra reactividad.

– ¿Cuándo prevé que el tráfico de mercancías despegue?

– El crecimiento fuerte del tráfico está íntimamente relacionado con la puesta en servicio del Corredor Mediterráneo. En nuestras previsiones intencionadamente pesimistas y conservadoras, situamos alrededor del año 2024 para que llegue a Tarragona y 2025 para Valencia.

– ¿Qué obras tendrían que estar hechas?

– La finalización y la puesta en servicio de todo el tramo principal como mínimo hasta Valencia y las conexiones capilares hacia las fábricas, puertos y centros logísticos, además de los nuevos accesos y la plataforma de autopista ferroviaria en el puerto de Barcelona.

– ¿Cuántas circulaciones prevén?

– Sin ninguna dificultad, se pueden alcanzar 10 o 12 idas-vueltas diarias en el horizonte 2025-2026. Eso sí, siempre y cuando el Corredor Mediterráneo sea una realidad. Esta es una estimación pesimista. En realidad, debería haber más. Sin embargo, preferimos adoptar un enfoque conservador para elaborar nuestro business plan.

CANON
Representa menos del 4% del total de costes de un tren de mercancías

 

– TP Ferro quebró al arrastrar una deuda superior a los 500 millones, ¿cuándo abandonará los números rojos la nueva concesionaria LFP?

– LFP tiene una genética privada y aplica una gestión administrativa y financiera rigurosa. Pese a no beneficiarse de ninguna economía de escala debido a su pequeño tamaño, los costes de explotación de la sociedad LFP y de la línea de alta velocidad son de los más competitivos en toda Europa. A día de hoy, con apenas un 10 por ciento de capacidad utilizada, LFP es deficitaria. Solo llegando a un 14 por ciento de capacidad bastaría para conseguir el equilibrio de los gastos de explotación. Traducido en términos de trenes, bastarían dos idas-vueltas diarias adicionales de trenes de viajeros o uno de viajeros y dos de mercancías para llegar al equilibrio. Estábamos muy cerca, pero la pandemia ha aplazado la fecha de llegada al equilibrio.

– ¿Qué peso tienen los trenes de mercancías en los ingresos de LFP?

– Tomando como referencia la situación sin pandemia, alrededor del 15 por ciento de los ingresos totales y con tendencia al alza.

– ¿Cuáles son las principales barreras para que el tren gane peso en España?

– Hay barreras técnicas como el ancho de vía que se solucionará con el Corredor Mediterráneo. También hay barreras comerciales por la ausencia de pluralidad de operadores, tanto de viajeros como de mercancías. Se están resolviendo igualmente poco a poco. Además, hay una barrera psicológica: los problemas de los últimos años, huelgas, cortes de línea y manifestaciones, han hecho perder muchos clientes al tren, viajeros y mercancías.

– ¿Es laborioso atraer al transportista para que suba al tren y relativamente fácil perderlo?

– Desafortunadamente sí. El ferrocarril tiene mala imagen: huelgas, falta de transparencia, rigidez del sistema… Aunque las críticas son numerosas, el “jardín” de los demás modos no es más verde. También tienen sus problemas y dificultades. Corresponde a los actores del ferrocarril mejorar las cosas.

– ¿Qué opina de la política española en materia ferroviaria?

– El transporte por ferrocarril en España ha pasado una crisis tal como lo demuestra la cuota de mercado decreciente desde hace años. Las empresas ferroviarias, los operadores y muchos actores del transporte y de la logística están en una situación financiera frágil. Hay que transformar la necesidad de nuestras economías de ser más sostenibles en una oportunidad económica para el ferrocarril. Sin duda, existe la voluntad política para ello. Pero, esta voluntad debe dar lugar a medidas concretas e inmediatas de apoyo económico a los operadores para aumentar el uso del tren

– ¿La implantación de la euroviñeta ayudaría al trasvase de carga del camión al tren?

– Ayudaría, pero el ferrocarril tiene que hacer esfuerzos para ser más atractivo, más competitivo, más reactivo, menos rígido y ofrecer mejor calidad de servicio.

– ¿El Pacto Verde Europeo es una oportunidad para el tren?

– El Pacto Verde Europeo debe traducirse en medidas concretas de apoyo e incentivación de los operadores para incentivar el ferrocarril. La voluntad sola no basta. Se necesitan acciones contundentes.

 

El personaje

Vida: Petros Papaghiannakis nació el 30 de marzo de 1968 en Atenas.

Obra: Licenciado en la École Nationale des Ponts et Chaussées en Francia (título equivalente a ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en España) y en Ciencias Físicas. Inicia su trayectoria profesional en el grupo de ingeniería francés Egis, ocupando diversos puestos en proyectos de autopistas de peaje europeas. En 1998, pasa a formar parte de la división ferroviaria del Grupo Industrial Siemens, donde trabaja en grandes proyectos ferroviarios. A finales de 2007, entra en TP Ferro como director de Explotación de la línea ferroviaria de alta velocidad Figueres-Perpiñán, entonces en construcción. Ocupa el cargo de director general de TP Ferro en 2014, responsabilidad que mantiene en LFP.

Milagros: Trabajar con rigurosidad para hacer competitivo y atraer más flujos por el tramo internacional en UIC, a pesar de las dificultades.