Estudia establecer un recargo disuasorio que penalice a aquellas empresas que no retiren con celeridad los contenedores de importación de las terminales del enclave, que han reducido su capacidad un 40 por ciento.
La Autoridad Portuaria de Valencia activará un plan de medidas disuasorias contra la actual congestión que sufren las terminales del enclave, según avanzó el pasado viernes Aurelio Martínez al término del consejo de administración de la entidad.
“Vamos a tener que poner medidas que penalicen para que las empresas retiren los contenedores de importación de las terminales”, indicó Martínez. El puerto está estudiando las medidas legales para el establecimiento de un recargo obligatorio sobre las actuales tarifas de ocupación de superficie, que actualmente “no son eficaces”, ya que “no puede ser que un contenedor esté treinta días en una terminal”. Martínez indicó que “en ningún momento se quiere tener un afán recaudatorio”, sino solucionar los problemas de congestión y la huida de flujos a otros enclaves.
En la actualidad, las tres terminales de enclave (CSP Spain, APM Terminals y MSC) han aumentado un 40 por ciento, de media, el tiempo de estancia de los contenedores. Los flujos ‘import-export’ han pasado de 7 a 12 días, mientras los tráficos de transbordo se incrementaron de 9 a 19 días, según explicó Martínez, lo que supone que “haya que tomar medidas serias”.
El presidente del enclave manifestó que las terminales están tomando medidas, indicando que tanto CSP Spain como APM Terminals han decidido dar cupos, porcentajes de patio, a las navieras de acuerdo a su actividad en las instalaciones, mientras que MSC está priorizando los flujos ‘import-export’ en detrimento del transbordo.
En este sentido, Martínez indicó que actualmente “tenemos niveles preocupantes de congestión” ya que las terminales están operando prácticamente al 90 por ciento de su capacidad, lo que supone “una alta congestión, que estimamos que va a seguir al alza en los próximos meses”. Esta problemática, unida a los problemas del pasado mes de marzo, donde el puerto estuvo diez días sin actividad, fruto de los temporales y el paro de transportistas, “nos ha colocado con niveles de manipulación más bajos que el año pasado, porque, además, hay desvíos de tráfico a otros puertos”.
Recurso ZAL
Por otro lado, Martínez anunció que la empresa participada VPI Logística recurrirá la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana que anula el Plan Especial de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Valencia, aceptando el recurso presentado por la asociación de vecinos de La Punta La Unificadora. VPI Logística ha iniciado los trámites para elaborar una tercera versión del Plan.
Martínez mostró su pesar por los problemas que puede suponer para la actividad logística este nuevo retraso que afecta a la adjudicación realizada a cuatro empresas (MSC, Medlog, Raminatrans e International Forwarding), “unas inversiones que pueden huir a otros puertos como Barcelona”. A preguntas de Transporte XXI, Martínez indicó que “he hablado con las empresas y les he pedido que aguanten hasta que se clarifique el tema legal. Espero que no abandonen porque es una zona privilegiada para ubicarse”.
Caída en el comercio global
Por otro lado, el puerto de Valencia ha avanzado que en los doce últimos meses, de acuerdo a los estudios del enclave, los fletes marítimos se han duplicado por la coyuntura a la que se enfrenta la industria y el comercio global. El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha evolucionado de 2.314,89 puntos en abril de 2021 a los 4.653,85 puntos de idéntico mes de 2022.
En este sentido, desde el puerto valenciano que se aprecia una menor demanda de transporte marítimo por la caída en el comercio internacional, lo que afecta a los volúmenes portuarios, debido principalmente a la caída en los tráficos de China por los cierres a raíz de la política cero COVID-19, la cual ha afectado gravemente al rendimiento portuario en Shanghái. Asimismo, existe una afección de los tráficos de los puertos europeos por los paquetes de medidas de sanción contra Rusia, así como por la caída en los niveles de confianza y como consecuencia del consumo de los consumidores, sigue siendo una constante.
Asimismo, el negocio sigue enfrentándose a altos niveles de congestión portuaria, fruto del tirón de la demanda de importación por parte de América del Norte junto con el cierre de los puertos chinos por el nuevo brote de COVID-19, la cual ha duplicado los tiempos de espera.
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