Ramón García

Director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística (CEL) y director del clúster Citet

“Hay que replantearse el modelo logístico de última milla; el actual no es viable”

Ramón García, director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística (CEL) y director del clúster Centro de Innovación para la Logística y Transporte de Mercancías (Citet), considera que “la última milla es el eslabón más tenso, con una logística que no estaba pensada para eso”. García tiene muy claro que “hay que replantearse el modelo logístico que hay detrás de la distribución urbana de mercancías, porque el actual no es viable”.

-¿Es la última milla el actual nudo gordiano de la logística?

– La última milla es donde confluye todo. Ahora mismo es el eslabón más tenso. Hay que llegar cumpliendo las expectativas que le hemos dado previamente al cliente y con una logística que inicialmente no estaba pensada para eso.

– La logística de última milla repercute directamente en la movilidad, tan de moda últimamente. Hasta el nombre del antiguo Ministerio de Fomento se acuerda de ella: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

– Sí, pero el problema de la movilidad en la logística lo tenemos desde hace muchos años. España es un país donde hay mucho consumo fuera del hogar, lo que atrae muchas entregas de mercancías. Tenemos una entrega de última milla ya de por sí bastante intensa desde hace años. Ahora se suma que el retail se ha metido también en la cadena de valor de la entrega domiciliaria, tensándola aún más y ha hecho que la movilidad se ponga en valor desde la perspectiva de la logística y transporte.

– ¿Qué previsiones manejan en cuanto al crecimiento de la movilidad de vehículos de reparto en las grandes ciudades españolas en los próximos años?

– No tenemos ese dato, pero lo que va a suceder, está sucediendo ya de hecho, es que hay un punto de inflexión en el que las cadenas de suministro están empezando a plantearse las nuevas maneras de entregar y empiezan ya a utilizar soluciones que hace cuatro o cinco años solo se veían en powerpoint.

– El comercio electrónico sigue disparando los volúmenes de entregas en los domicilios.

– Cuando empezábamos con el ecommerce la gente compraba billetes de avión, de tren o las entradas del cine. Pero eso ha cambiado. Actualmente, el 30 por ciento de las transacciones que se hacen por ecommerce ya conllevan una entrega. Y esto está creciendo al 20 por ciento cada trimestre. Con lo cual, el 30 por ciento se mantiene estable y cada trimestre crece dos dígitos el valor absoluto de la cifra.

ÚLTIMA MILLA
Tenemos un doble problema, el de la congestión y el de la sostenibilidad y ambos convergen

 

– ¿Existe una amenaza real de congestión con el incremento de las entregas del comercio electrónico? Se calcula que un 5 por ciento del tráfico está vinculado a esta operativa actualmente.

– Específicamente de comercio electrónico no sé decir, pero dependiendo de la ciudad que se trate, entre el 10 y el 20 por ciento del tráfico tiene que ver con la entrega de mercancías. Londres está más cerca del 20 por ciento y en Madrid estamos entre un 12 y 15 por ciento del tráfico rodado vinculado a la entrega de mercancías. En nuestro enfoque del problema de la distribución urbana de mercancías siempre hemos puesto en valor que hay un doble problema: la congestión y la sostenibilidad. Ambos convergen.

– ¿Qué escenario nos espera?

– Hay un choque de trenes inminente. Nos encontramos con problemas de calidad del aire, con cambio de hábitos de consumo y con tecnologías habilitadoras que hacen que vaya a más ese cambio de hábito de consumo. Por eso, no queda otra que replantearse el modelo logístico que hay detrás de todo esto, porque el actual no es viable.

– Los focos están puestos en el comercio electrónico, pero no podemos olvidar que el sector Horeca (hoteles, restaurantes y cafeterías) cuenta con más de 18.000 puntos de reparto tan solo en Madrid, según ha cifrado el propio CEL.

– También con datos nuestros, el 40 por ciento de las entregas de mercancías que se hacen en ‘Madrid Central’ son de Horeca. A día de hoy, por cada entrega de ecommerce hay cuatro de Horeca en Madrid. Además, con un impacto muy grande porque la mayor parte de las entregas de horeca son mercancías de más difícil entrega, en las que se requiere una parada con un vehículo más grande y con operaciones de entrega más largas. Cada establecimiento de Horeca tiene entre cinco y seis entregas diarias y adicionalmente, en torno al 70 por ciento del total es Horeca no organizado, es decir, no es el McDonald’s ni el VIPS, que pueden optimizar las entregas. Es relevante también que en España tenemos el mismo número de puntos de entrega en Horeca que en el resto de la UE en conjunto. En España contamos con unos 350.000 puntos de entrega en el canal Horeca.

– ¿Y a esto ahora hay que sumarle el boom del comercio electrónico?

– Ha sido la gota que colma el vaso, porque estaba ya lleno. Ya teníamos bastante congestionada la entrega de la última milla en España.

– Faltan actualmente indicadores objetivos sobre la contaminación y congestión que produce en las ciudades la distribución urbana de mercancías. ¿No es cierto?

– Del impacto medioambiental en nuestras ciudades no es la distribución urbana de mercancías el principal causante. Hay otros responsables como el transporte particular o las calderas de calefacción, pero sí es uno de los protagonistas en cualquier caso. La cuestión ya no es tanto el cómo medirlo, sino que tenemos que buscar soluciones que sean combinadas entre todos los agentes que participan en el reparto en la ciudad, de tal manera que seamos capaces de hacer una reducción en el impacto ambiental de forma conjunta. Las soluciones a la distribución urbana de mercancías deben tener claramente un enfoque sistémico, en el que todos los que participamos en la ciudad tenemos que ver cómo nos organizamos mejor para hacer esa entrega de una manera más ordenada.

COMERCIO ELECTRÓNICO
Ha sido la gota que ha colmado que un vaso que ya estaba lleno

 

– La mayoría de las ciudades españolas carecen de planes estratégicos para la movilidad de mercancías, mientras en grandes ciudades de otros países tienen planes específicos para la última milla, como es el caso de Londres.

– Londres es pionera en Europa en esto y dentro de su ayuntamiento tiene un departamento de Logística, cosa que envidiamos en nuestras ciudades. En las grandes ciudades españolas, las competencias están diluidas entre varias áreas. No podemos perder de vista que el reparto de mercancías forma parte de la economía. Si desatendemos cómo se reparte, desde diversas perspectivas, como los planes urbanísticos, la restricción de accesos o la restricción de horarios sin tener en cuenta las casuísticas de entrega, estamos poniendo en peligro el desarrollo adecuado de la economía de esa ciudad y el puesto de trabajo de mucha gente. Por eso, veo necesario que todo esto se haga de una manera organizada y con conocimiento de causa, no como una competencia repartida.

– ¿Es necesaria una ley nacional que armonice una hoja de ruta sobre la que se asiente el futuro de la movilidad urbana de mercancías en las grandes ciudades españolas?

– Es muy necesaria. Las ordenanzas municipales de carga y descarga son de competencia municipal y en España tenemos más de 8.200 municipios, cada uno con sus legislaciones distintas.

– Una de las soluciones más valorada es la de los hubs urbanos o microhubs. ¿Le parece la fórmula ideal para mejorar la distribución urbana de mercancías?

– En la distribución urbana de mercancías no hay fórmula ideal. Para determinadas cadenas de valor los microhubs van a funcionar bien. Tenemos que encontrar para los diferentes modelos de reparto que hay, que según un estudio que hicimos nos salían 13 macromodelos, y ver en cada uno las mejores soluciones a aplicar. En otras cadenas de valor la mejor solución será la entrega nocturna, mientras que en otras la entrega nocturna es un suicidio porque incrementa los costes al que recibe o al que entrega. Cada casuística tiene su solución concreta y su contexto de aplicación.

PLANIFICACIÓN
Londres tiene un departamento de Logística, pero aquí las competencias están diluidas

 

– ¿Para qué cadenas de valor los microhubs sí son una solución?

– Los hemos identificado como una solución plausible tanto para el Horeca como para las tiendas de conveniencia. Y cuando crezca el volumen, también para el ecommerce. De momento, todavía es pronto para el comercio electrónico.

– Citet elaboró un estudio junto con Mar de Movilidad en el que se establecía la necesidad de que las Administraciones públicas facilitasen espacios destinados a tal uso, pero sin intervenir en la gestión.

– Nuestra recomendación es que haya tres agentes. El propietario del espacio, que si fuera el ayuntamiento sería fenomenal porque es el que tiene más disponibilidad para hacerlo, por otro lado el que explota el espacio que tiene que ser independiente y ajeno al uso para evitar conflictos de intereses, y luego los usuarios. En este aspecto, es muy importante el volumen, porque las experiencias que ha habido en algunos países europeos no han llegado a ser rentables por falta de volumen y si estudiamos la casuística de todos ellos siempre ha habido un agente dominante. También es importante que se establezca algún sistema de identificación estándar de la mercancía. Nosotros llevamos mucho tiempo trabajando en la implantación y uso de este estándar de identificación para facilitar esta interoperabilidad.

– El ayuntamiento, en el marco de su plan ‘Madrid 360’, se plantea la creación de una red de centros de micrologística o microhubs. ¿Les han consultado?

– Sí. De hecho, este estudio está hecho para el ayuntamiento. Lo han cogido como estudio de cabecera.

– Las grandes inmobiliarias logísticas empiezan a diseñar planes sobre hubs urbanos y los consideran tendencia, pero ¿si no existe la necesaria interconexión en red podríamos asistir a un fracaso del modelo?

– En nuestro estudio planteamos que para que los hubs urbanos tengan éxito tiene que haber una red interoperable de hubs.

– ¿Es imprescindible poner en marcha sistemas de control de plazas de carga y descarga inteligente?

– Llevamos años detrás de eso. No lo hemos llegado a conseguir precisamente por lo que contaba antes, porque nos encontramos con que las competencias están diluidas entre varias concejalías. Entran en la ecuación tanto el área de urbanismo, como el de movilidad y el de medioambiente. Por eso ponemos en valor la necesidad de que alguien coordine la distribución urbana de mercancías.

– Si, como dice, el modelo logístico actual en la última milla no es sostenible en el tiempo, ni económica ni medioambientalmente, ¿qué deberíamos hacer para modificarlo?

– De momento, vivimos de las logísticas anteriores y tenemos que empezar a plantearnos las nuevas. Estamos pasando por las diferentes etapas del cambio. Por la negación, la aceptación y ahora vamos a la transformación. Y todo eso va a pasar por una mayor utilización de casilleros, puntos de conveniencia, puntos de consolidación como los microhubs, o la utilización de colaboración horizontal con terceros, incluso con empresas competidoras. Por si esto fuera poco, las ciudades se empiezan a proteger con restricciones medioambientales. Hemos empezado por Madrid y Barcelona pero se irán sumando las ciudades de más de 50.000 habitantes. Es la guinda que le faltaba a este pastel.

– Los ayuntamientos apuestan por la renovación de las flotas de reparto con vehículos más ecológicos. Sin embargo, la incertidumbre sobre las nuevas tecnologías en los vehículos es elevada. ¿Qué horizonte prevé?

– Nosotros hemos hecho guías divulgativas en las que informamos sobre tecnología y sobre cómo tenemos que hacer los números. Pero es cierto que el hecho de que haya diferentes normativas en diferentes municipios tampoco incentiva el cambio. Además, actualmente no hay vehículos de tecnologías alternativas para todos los casos de uso.

El personaje

Vida: Ramón García García nació el 22 de agosto de 1974 en Madrid. Es padre de dos hijas gemelas.

Obra: Es licenciado en Administración y Dirección de Empresas y en Economía por la Universidad Carlos III de Madrid, máster en Gestión de la Calidad por el Centro de Estudios Universitarios Ramón Areces (CEURA) y máster en Logística para los Sistemas de Seguridad y Defensa por la Universidad Rey Juan Carlos. Cuenta con más de 20 años de experiencia en gestión de la cadena de suministro, desarrollados en empresas de ámbito multinacional como BASF, GlaxoSmithKline o Grupo El Corte Inglés, desempeñando roles técnicos, de gestión de proyectos y consultoría. Actualmente es director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística (CEL), director del clúster CITET y vicepresidente de la federación eAPyme.

Milagros: Experto de referencia en España en el ámbito de la distribución urbana de mercancías.