Renfe no consigue detener el crecimiento de sus costes por tonelada kilómetro, que sobrepasan en un 2,5% el IPC acumulado

La pública ha reducido un 11,57% los tráficos y ha incrementado sus precios medios el 18,86%, nueve puntos por encima de la inflación.

Renfe Operadora ha sido incapaz de reducir sus costes por tonelada kilómetro a partir de la entrada en vigor de su Plan Estratégico para el período 2005-2009. En concreto, estos costes se han ido incrementando hasta alcanzar los 3,592 céntimos de euro por tonelada kilómetro, es decir, 2,5 puntos porcentuales por encima de la inflación en el año 2007, según datos aportados por José Ramón Obeso, de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), en una jornada sobre intermodalidad organizada por las fundaciones Cetmo y Corell en Madrid.

De esta manera, según Obeso, “no se están cumpliendo los incrementos notables de productividad previstos en el plan estratégico de Renfe”. El margen entre ingresos y costes de la pública se ha ido estrechando, pero “esto no se debe a que Renfe Operadora sea más eficiente, sino a que los precios se han incrementado brutalmente y en consecuencia se ha perdido mercado”, matiza Obeso. Así, los precios medios se han situado en 3,514 céntimos de euros por tonelada kilómetro, lo que supone un incremento del 18,86 por ciento, casi 9 puntos porcentuales por encima de la inflación, “cuando en el Contrato Programa con el Estado (2006-2010) se comprometían al 2,1 por ciento anual, muy por debajo de la inflación”.

Además, el análisis realizado por UOTC señala que desde 2004, los nuevos gestores de la pública han perdido, en términos absolutos, “un 11,57 por ciento de su tráfico, cuando según el plan estratégico tenían previsto ganar un 15,7 por ciento entre 2004 y 2009”. Obeso se refirió también a la comparativa de costes con otros operadores a nivel mundial. En este sentido, señaló que el coste por tonelada kilómetro de Renfe Mercancías es un 75 por ciento superior al de la norteamericana Norfolk, si bien reconoce que son difícilmente comparables nuestros trenes de 400 metros con los de 10.000 pies (3.000 metros) y contenedores de doble altura de Estados Unidos.

El análisis realizado por UOTC concluye que el incremento en la gestión en Renfe marcado por una mayor productividad del personal y un mayor aprovechamiento de locomotoras y vagones llevaría a una reducción del coste directo del 26,8 por ciento para tracción diésel y de un 29,7 por ciento para tracción eléctrica. Si, además, se ponen los medios para que circulen trenes más largos, invirtiendo para ello en vías de apartadero de mayor longitud y gestionando mejor la circulación, “se podía llegar a reducciones de entre el 58 y el 61 por ciento del coste por tonelada kilómetro”.

En la patronal UOTC consideran que “la subida brutal de precios del transporte de mercancías que ha llevado a cabo Renfe en los últimos cinco años, ha provocado la caída libre de toneladas transportadas”. Para la patronal de los operadores de transporte combinado, esta situación es consecuencia de la falta de una política de transporte de mercancías por ferrocarril por parte de Fomento. Por eso piden al Ministerio la segregación de Renfe Mercancías, un plan de transición a la competencia y que se evite que la pública convierta su actual monopolio en oligopolio en base a acuerdos, sociedades mixtas, etc.