Renfe se indigesta con la liberalización y pierde casi 2 millones de toneladas

No logra compensar el grueso retroceso en intermodal con los otros negocios, que están en el punto de mira de los privados.

A Renfe Mercancías no le ha sentado nada bien la liberalización que arrancó el 1 de enero de 2005. En tres años, la pública ha perdido la friolera de 2 millones de toneladas y 250.000 TEUs, casi todo ello en tráfico intermodal, que no ha conseguido compensar con sus otros negocios, que están en el punto de mira de los privados

Renfe Mercancías ha perdido casi dos millones de toneladas y 250.000 TEUs de tráfico intermodal desde el 1 de enero de 2005, cuando arrancó la liberalización del sector. La pública abandonó su condición de monopolio con 7,7 millones de toneladas y 794.000 TEUs. Hoy, tres años después de la apertura del mercado, cuando el desembarco de los privados es más testimonial que efectivo, Renfe Mercancías mueve 5,8 millones de toneladas y 547.000 TEUs, según datos de la operadora correspondientes a 2007, lo que supone un descenso del 23 y del 31 por ciento, respectivamente.

Es más, con las cifras alcanzadas en 2007, la pública se retrotrae a los guarismos de 1995, cuando operaba en riguroso monopolio. La pérdida de negocio en el intermodal también ha hecho mella en el tráfico total de Renfe Mercancías, que ha retrocedido siete puntos, pasando de los 26,6 millones de toneladas de 2004 a los 24,7 millones de 2007. Está claro que la política de penalización de Renfe Mercancías para con el tráfico intermodal, tan criticada por la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), está detrás de este grueso retroceso. La estrategia en el intermodal ha sido especialmente cruel con el tren multicliente, que ha sufrido una brutal reducción de servicios y frecuencias, además de un aumento de los precios, con la consiguiente pérdida de los citados 250.000 TEUs que se han ido a la carretera.

La pública asegura que esta situación responde a un plan trazado para alcanzar los números negros en 2010, cuando concluye el contrato programa con el Estado y también se liberalizará el ferrocarril para viajeros. En este contexto, defiende que era necesario meter la tijera en Intermodal para cortar la sangría de números rojos de esta unidad de negocio, que es la que más pierde de las cinco que integran Renfe Mercancías, consiguiendo parte de su objetivo ya que ha reducido hasta 22 millones de euros los resultados negativos en 2007 frente a los 40 millones de 2006.

Las mejores cifras alcanzadas en Intermodal se han dejado notar en las cuentas de Renfe Mercancías ya que también redujo sus pérdidas hasta los 56 millones en 2007 frente a los 73,9 millones de un año antes. No obstante, como consecuencia de su restrictivo plan de transporte y a pesar del incremento tarifario en Intermodal, la operadora no aumenta sus ingresos, que en los últimos años se han mantenido en una horquilla que oscila entre los 320 y 330 millones de euros. Además, no ha conseguido reducir los gastos de explotación, que se mantienen en 380 millones de euros, donde la cabeza del león se la llevan el personal, con un coste de 117 millones de euros (31 por ciento), y el uso de las terminales del Adif con 76 millones (20 por ciento).

Con este telón de fondo, donde no aumenta el tráfico ni se reducen los gastos, parece difícil pensar que Renfe Mercancías pueda alcanzar en 2010, no ya la rentabilidad, sino tampoco duplicar sus ventas, tal como contempla el Contrato Programa con el Estado. Renfe ahora ha decidido potenciar el tráfico intermodal. Si en 2007 pegó un tajo al tren multicliente para concentrar los recursos en el tren cliente, ahora ha decidido reforzar al primero en los principales corredores nacionales, tal como adelantó este periódico en su pasada edición. Hay que tener en cuenta que el intermodal es el segundo negocio, por detrás de los graneles, que más tráfico genera a Renfe Mercancías.

En concreto, en 2007, el intermodal aportó el 24,15 por ciento del tráfico de la pública, cinco puntos menos que la cuota que ostentaba en 2004, antes de la liberalización sectorial y del nuevo plan de transportes aplicado por Renfe Mercancías. Durante el período 2004-2007, la operadora no ha conseguido compensar la pérdida de 1,8 millones de toneladas del intermodal con el tráfico del resto de unidades de negocio, que registró leves incrementos de 6 puntos en el caso de los productos siderúrgicos y el automóvil, se mantuvo en el transporte de graneles y descendió casi un 19 por ciento en el área del multiproducto (madera, papel, productos manufacturados, transportes especiales…).

Es en este contexto, donde el intermodal disminuye y el resto de unidades de negocio no crecen, que se puede interpretar la operación “acordeón” que Renfe Mercancías está acometiendo con el tren multicliente, un negocio que, según la patronal UOTC, aporta más valor añadido que el tren cliente y al que de momento no van a hincar el diente los nuevos operadores ferroviarios privados. También es de esperar que el tren multicliente, cuya actual reorganización no pasa por la aportación de nuevos recursos, se beneficie del ambicioso plan de inversiones de 440 millones de euros que está acometiendo Renfe Mercancías.

Este plan contempla la incorporación de 100 nuevas locomotoras eléctricas, la transformación de 91 locomotoras diésel y la construcción de 438 vagones, 150 del tipo plataforma para intermodal, aunque el gasto previsto para estos últimos todavía no ha sido aprobado. Con estos mimbres, Renfe Mercancías se enfrenta a los nuevos operadores privados que trabajan para hacerse un hueco en un mercado liberalizado, todo ello a pesar de las numerosas trabas administrativas con que se han encontrado en el camino. De partida, los privados aseguran que vienen “a sumar nuevos tráficos”, es decir, que no le van a meter la mano en la cartera de clientes de la pública, partiendo de la base de que el ferrocarril, que hoy ostenta una triste cuota del 4 por ciento, tiene mucho recorrido en España.

No obstante lo anterior, a la luz de los últimos movimientos habidos en el sector, quedan por despejar varias incógnitas que pueden afectar a los tráficos de Renfe. En primer lugar, la entrada del los ferrocarriles alemanes DB en Transfesa, donde ha tomado el control y donde también participa Renfe con un 20 por ciento del capital, abre un horizonte de incertidumbre para la pública española. Hay que tener en cuenta que Transfesa es el primer cliente de Renfe Mercancías en el área del negocio de los automóviles. Es decir, Renfe le presta la tracción a Transfesa, pero los contratos de transporte con las firmas de automoción son propiedad de la firma que ahora controla el gigante DB.

Cierto es que DB ha entrado en Transfesa con el ánimo de seguir colaborando con la pública, aunque a nadie se le oculta que este desiderátum estará condicionado por el precio y porque Renfe Mercancías mejore en fiabilidad. ¿Qué pasará si Transfesa decide meter sus propias locomotoras para arrastrar los tráficos que transporta Renfe? Tampoco hay que olvidar que DB ha puesto una segunda pata en España abriendo una filial de la inglesa EWS, también de su propiedad, cuyos responsables han confirmado que prestará tracción a Transfesa. Así las cosas, no parece descabellado pensar que a Renfe Mercancías le va a costar mantener el 100 por ciento del tráfico de Transfesa.

Otra operación que merece la pena ser analizada con detalle es la del grupo siderúrgico Arcelor, que también ha pedido licencia a Fomento para prestarse tracción. Arcelor es el principal cliente de Renfe Mercancías, con una factura anual próxima a los 30 millones de euros. Arcelor ha dejado claro que su objetivo no es competir con la pública, que transportó 4,9 millones de toneladas de productos siderúrgicos en 2007, gran parte de ellos de la citada siderúrgica.

La licencia, en principio, es para transportar producto entre sus plantas de Avilés y Gijón, lo que no afecta a Renfe Mercancías. Pero en este caso tampoco es descabellado pensar que el gigante del acero decida dinamizar el mercado del ferrocarril y darse tracción propia en la red nacional o buscar a terceros que se la presten, lo que sí afectaría a Renfe Mercancías. Y es que, aunque salvando las distancias, hay antecedentes en este sentido, como fue la entrada de ArcelorMittal en los ferrocarriles de Luxemburgo para impulsar el mercado y reducir sus costes de transporte.