Francia, Holanda y Alemania son los principales opositores de un proyecto cuyo mayor escollo es la fiscalización de la congestión.
La última reunión de Ministros de Transporte de la UE antes de las elecciones de junio se cerró con acuerdos y desacuerdos. El nuevo sistema fiscal del transporte sigue siendo el punto de desencuentro, y sobre todo la fiscalización de los efectos externos como los embotellamientos, la siniestralidad, o la contaminación
Aunque saben que tarde o temprano tendrán que ponerse de acuerdo sobre el futuro sistema fiscal del sector del transporte de mercancías en Europa, y que tendrán que incluir los efectos externos de la actividad, como la contaminación, la siniestralidad y los embotellamientos, el caso es que los Ministros de Transporte de la Unión Europea creen que aún no es el momento. La crisis económica mundial, la falta de acuerdo sobre la afectación de los ingresos que producirá la nueva Euroviñeta, o sobre la inclusión en ella de los embotellamientos, son los principales puntos de desacuerdo.
El Ministro holandés de Transportes, Camiel Eurlings, se opuso a la inclusión de los costes derivados de la congestión vial si no se ataca al mismo tiempo la principal fuente del problema: los automóviles. Para Eurlings, la directiva debería dejar el suficiente margen de maniobra a los Estados para aplicarla en el lugar y la hora más adecuados. Para Alemania, la cuestión de implantar la Euroviñeta en este momento ni siquiera es discutible: “debemos concentrarnos en remontar la crisis. Las empresas no pueden soportar más costes y debemos proteger los puestos de trabajo”, afirmó Engelberg Lütke Dalsdrup.
Según el ministro alemán, la actual Euroviñeta es un buen instrumento de regulación del tráfico. Pero a pesar de que se implanten planes para luchar contra la congestión en los países que incluyan los embotellamientos, el principal problema sigue siendo qué hacer con el dinero obtenido con los nuevos impuestos. Antonio Tajani, Comisario de Transportes, quiere obligar a los países a que reinviertan este dinero en sus infraestructuras de transporte; pero Reino Unido, Irlanda o Bélgica se oponen invocando el principio de soberanía presupuestaria.
En otros temas sí hubo acuerdo: la revocación de los tiempos de trabajo y descanso aplicados a los autónomos, aunque los Estados miembros podrán seguir aplicando las mismas condiciones a asalariados e independientes; una prolongación de seis meses de los subsidios del plan Marco Polo. También se reduce la exigencia de trasvasar mercancías de la carretera a otros modos para obtener la subvención a 60 millones de toneladas por kilómetro (200 millones para las autopistas del mar), y se duplica el subsidio a 2 euros por cada 500 toneladas por kilómetro.
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