Samuel Merksamer, director gerente de Icahn Capital, entra en el comité de dirección del fabricante estadounidense de camiones.
Las acciones de Navistar suben con la llegada de un directivo propuesto por el multimillonario Carl Icahn, uno de los principales accionistas del fabricante estadounidense. El director gerente de Icahn Capital, Samuel Merksamer, entra en el comité de dirección del constructor en sustitución de Diane Gulyas, que se había jubilado
Las acciones de Navistar, fabricante estadounidense de camiones, alcanzaron su máxima cotización de los últimos dos meses al anunciarse que Samuel Merksamer, director gerente de Icahn Capital, del multimillonario Carl Icahn, había sido admitido en el comité de dirección del constructor, en sustitución de Diane Gulyas, que se había jubilado. Merksamer es el tercer nuevo miembro del comité de dirección de Navistar tras el acuerdo que éste y el mencionado Icahn firmaron en octubre. Como se recordará, Icahn había hecho valer su presencia (15 por ciento) en el capital de Navistar para presionar a la directiva para que tomase una serie de medidas encaminadas a recuperar la rentabilidad. Navistar ha venido afrontando este año una serie de contratiempos en cadena.
El más importante, las fuertes sanciones impuestas por la Agencia Federal para la Protección del Medioambiente al no alcanzar los límites de emisión de óxidos de nitrógeno y partículas previstos para los motores de camiones en las normas EPA2010. Navistar, que se había resistido con uñas y dientes a incorporar la tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) en sus motores, tratando de alcanzar aquellos límites sólo con la recirculación de los gases del escape (EGR), se vio obligada a tirar la toalla y firmar un acuerdo de suministro con Cummins hasta que la solución SCR pudiera ser adaptada a los motores MaxxForce de Navistar. Se iba así al cubo de la basura un desarrollo que había costado 700 millones de dólares a Navistar.
La insistencia del fabricante en no recurrir al SCR se debía a que esta solución suponía un coste adicional de unos 5.000 dólares por camión, algo que iba a mermar los beneficios de la compañía que en los últimos años ha tratado de frenar su continua pérdida de cuota de mercado a base de ofrecer precios muy competitivos frente a sus rivales. Salvo Iveco, que sólo usa SCR, los demás fabricantes optaron por adoptar ambas técnicas, SCR y EGR. Se desconoce qué parte de los óxidos de nitrógeno se consigue eliminar con cada una de las tecnologías en las diferentes marcas.
El hándicap del SCR es que usa un aditivo (AdBlue) que añade precio al combustible. Los ingenieros piensan que los fabricantes que combinan ambas técnicas encargan al EGR la mayor parte de la eliminación de los óxidos de nitrógeno, para evitar que el SCR consuma demasiado AdBlue. En este sentido, Javier Mora, director de márketing de producto de Iveco España, señalaba que el consumo de AdBlue en los motores Cursor Euro 5 del constructor italiano representaba de un 4 a un 6 por ciento del consumo total, mientras que en los motores Euro 6 iba del 6 al 7 por ciento.
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