El gran pilar de la reforma de la legislación portuaria en España es su nuevo esquema tarifario, cuyos ejes son la rentabilidad y la flexibilidad. El objetivo es abrir un incipiente marco de competencia, con un modelo tarifario pionero en Europa, que busca garantizar la autosuficiencia económica de las autoridades portuarias y tratar de retener tráficos cautivos a la vez que se desarrollan nuevos negocios.
Las tasas suponen hoy el 25 por ciento del coste del paso de la mercancía por los puertos españoles, cuyas ventas se situaron en 2009 en 974 millones de euros. El esquema tarifario quiere empujar a las autoridades portuarias a un modelo de gestión más próximo con las necesidades de sus clientes y con su hinterland. La Ley de 2003 puso los cimientos de una nueva cultura portuaria, que hoy se examina con una mayor dimensión en busca del incremento de la autonomía de gestión y una mejora en la factura impositiva al buque, la mercancía y el concesionario.
La nueva Ley permite que cada autoridad portuaria pueda fijar anualmente sus propios coeficientes correctores en función de su rentabilidad, es decir, de acuerdo a lo positivo o negativo de su gestión. De esta forma varios puertos se han visto obligados a subir sus tasas en 2011 para atender a la rentabilidad del 2,5%, lo que va a suponer, como ha denunciado la patronal Anave, subidas para los usuarios de hasta el 30 por ciento en determinados tráficos y rutas, aunque hay que matizar que en ciertos puertos estas subidas se producen por haber mantenido en los últimos años una política muy cercana al mercado, con tasas baratas, compatibilizando las mismas con elevadas inversiones, mientras que otros puertos se disparaban en ingresos con tasas altas y fondos europeos.
No se deberían haber fijado coeficientes tan altos, máximo de un 10%, para que la reforma fuera más digerible en 2011, con la crisis vigente, tanto a los usuarios como a los puertos, que hoy ven con incertidumbre su futuro económico.
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