Las cuatro UTE, que han presentado oferta, apuestan por arrancar en octubre las obras del muelle para MSC en el puerto de Valencia, recortando plazos y advierten estar atentas a la tramitación ambiental de la actuación, “que no debe retrasar nuestro calendario”.
Las obras de construcción del muelle en el que se asentará la futura terminal norte que gestionará MSC arrancarán el próximo mes de octubre. Esa es la previsión de las cuatro UTE que han presentado oferta al concurso abierto por la Autoridad Portuaria de Valencia, según ha podido confirmar Transporte XXI en fuentes del sector.
La terminal norte supone un ‘pellizco de oro’ para las constructoras que han atendido la licitación abierta, un contrato por valor de 656 millones de euros que posibilitará el asentamiento de MSC con una terminal automatizada en la dársena, la instalación más moderna del Mediterráneo.
Los consorcios que han presentado oferta son: Acciona Construcción con Jan de Nul y Grupo Bertolín; Dragados y Rover Maritime con Torrescamara, Dredging International España y Dravo; FCC Construcción, Pavasal y Boscalis; y, por último, Sacyr Construcción con Sato, Becsa y Agrupacion Quinovart Obras y Servicios Hispania.
Las constructoras valoran el impacto del valor del contrato respecto a la obra pública realizada en 2023 en la Comunidad Valenciana, ya que representa el 60 por ciento de la contratación realizada el año pasado, así como el 2,3 por ciento de todo lo actuado en España, que ascendió a 28.160 millones de euros, según los datos de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan).
A este contrato habrá que sumar la obra civil que tendrá que efectuar TIL, el brazo de terminales de MSC, una vez que el puerto vaya entregando espacios a la concesionaria. El gran objetivo de la dirección del puerto es poder entregar una primera fase de un kilómetro de muelle en un plazo máximo de 24 meses desde el inicio de las obras. Si no hay problemas de recursos con la adjudicación, MSC podría recepcionar una primera fase del muelle para iniciar las obras de relleno del mismo el último trimestre de 2026 y empezar a ubicar sus equipos a partir de 2027.
Órgano sustantivo
Por otro lado, fuentes de las licitadoras han explicado a Transporte XXI que siguen de cerca el proceso de tramitación ambiental de la actuación, que se ha visto alterado por la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que estimó parcialmente el recurso de la asociación vecinal Per l’Horta, retirando a la Autoridad Portuaria de Valencia la condición de órgano sustantivo del proyecto y devolviendo definitivamente la condición a Puertos del Estado.
Estos medios indican que esta decisión judicial “no supone que se paralice el concurso de la obra y que la misma no debe retrasar nuestro calendario de la actuación”. De igual forma, fuentes del Ministerio de Transportes consultadas argumentan que la sentencia “afecta a una cuestión exclusivamente de trámite administrativo que no afecta al procedimiento de contratación de las obras, por lo que se mantienen los plazos”.
Este periódico se ha puesto en contacto con Puertos del Estado para conocer si Transición Ecológica ha hecho partícipe de la sentencia al organismo que preside Álvaro Rodríguez Dapena, sin éxito al cierre de esta edición.
Ralentización
Hay que recordar que la única ralentización que sufrió el concurso se produjo a finales del pasado mes de febrero cuando el consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Valencia, que preside Mar Chao, acordó prorrogar en un mes, hasta el 5 de abril, la presentación de ofertas ante la reducción de medios mínimos que debían acreditar las constructoras para realizar las obras de dragado.
Fuentes sectoriales explicaron a este periódico que “constructoras como Sacyr pusieron de manifiesto la imposibilidad de encontrar dragas de alta capacidad en el mercado”.
Y es que el puerto solicitó que los licitadores dispusieran al menos para la obra con una draga de succión con cortador de, al menos, 7.000 caballos de potencia en el cortador, con capacidad para dragar hasta 35 metros de profundidad y una draga de retroexcavación de, al menos, 5.000 caballos de potencia en la excavadora y con capacidad para dragar hasta 30 metros de profundidad, “lo que nos llevó a tener que buscar a especialistas internacionales en la materia”.
Tras efectuar un análisis del proceso constructivo de la actuación, el puerto decidió rebajar los medios y que los licitadores solo tuvieran que acreditar la disponibilidad de una draga de retroexcavación de 2.300 caballos de potencia mínima en la excavadora y una profundidad mínima de dragado de 28 metros, con el objetivo de aumentar la concurrencia de ofertas a la obra de construcción del muelle de la ampliación norte.
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