Los operadores reclaman que los 1.526 millones de euros en depósitos bancarios que atesoran las dársenas sean el motor para la reconstrucción del transporte y la logística.
Los puertos españoles tienen sobrecapacidad financiera. En tiempo de crisis, fruto de la pandemia del coronavirus, mientras el sector asiste a una fuerte caída de ventas, en un escenario de incertidumbre, las autoridades portuarias, que gestionan 46 enclaves de interés general en España, transitan con las arcas llenas
Los puertos afrontan la coyuntura con 1.526 millones de euros (datos a 31 de diciembre de 2019) en flujos de tesorería y depósitos bancarios, una fortaleza económica vital para el futuro del negocio del transporte y la logística. De hecho, en la última década, los volúmenes de dinero de los puertos en los bancos se han triplicado, pasando de 565 millones en 2011 a los referidos 1.526 millones, según la información analizada por TRANSPORTE XXI. Solo en el último año, los puertos aumentaron los flujos en un 23 por ciento, con 285 millones de euros más. El fondo de maniobra es de 1.738 millones.
La pregunta es obligada: ¿Por qué se mantiene este exceso de caja? Cada año, desde las autoridades portuarias se presupuestan obras por alrededor de 800 millones de euros “para satisfacer al Ministerio de Transportes, pero, a veces, no se gastan ni 300 millones anuales por diferentes razones”, explican fuentes empresariales consultadas.
Hay que recordar que, en la década anterior, los puertos invertían a ritmos de mil millones anuales, fruto de las ayudas europeas. “Ahora la adjudicación de obras no llega a un tercio, de ahí que Puertos del Estado se inventara el fondo de accesibilidad”, indican fuentes empresariales. Estas advierten: “el miedo es que el dinero puede terminar marchándose. Algunos presidentes ya han criticado en privado la posibilidad real de la confiscación, por lo que deben dar soluciones inmediatas a ese exceso de caja”.
De hecho, Puertos del Estado, en su último informe económico-financiero, viene a disculpar este desajuste debido “tanto al bajo grado de ejecución del presupuesto de inversiones, ya que se han dejado de ejecutar obras por 550 millones de euros de los 854 millones presupuestados, como a los recursos generados por las operaciones (582 millones), que han superado en 62 millones la cifra presupuestada”. Además hay que recordar que los beneficios de los puertos están exentos desde 2000 del pago del impuesto sobre sociedades. Y en el negocio estalla la pregunta: ¿es adecuado con la crisis que hay que los puertos tengan más de 1.500 millones en la caja y no aporten al estado del bienestar?
TRANSPORTE XXI se ha puesto en contacto con empresarios de grupos españoles y patronales con intereses en el sector marítimo-portuario. La respuesta es inequívoca para todos: “los puertos deben aportar. Es indigno, desleal y contradictorio con lo que está pasando”, advierten.
Desde Bergé aplauden las medidas de reducción de tasas y aplazamientos de pago impulsadas por Puertos del Estado, pero se solicita una revisión de la política tributaria y fiscal, indicando que “la generación de superávit tiene que ir también destinada a la cadena logística y el conjunto de la sociedad”.
En este sentido, Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso, explica que “habría que hacer una reorganización de las tasas portuarias. Removerlo todo porque al final es dinero que va solo a la caja del Estado. Los puertos deben ayudar a poner gasolina en la sociedad”.
Así las cosas, Julio Fernández, director de la patronal consignataria Asecob, estima que “la disyuntiva está sobre la mesa y el nuevo Marco Estratégico de Puertos del Estado debería arrojar luz sobre el modelo que adopte España”. Matiza que “lo que es evidente es que esos beneficios deben retornar a la sociedad, sea directamente o en forma de inversiones, para el aumento de la competitividad que se refleje en mayores volúmenes y puestos de trabajo de calidad”.
Por su parte, José Luis Martínez Lázaro, consejero delegado de la consignataria Carmelo Martínez Rodríguez, señala que la mejor contribución de los puertos no sería pagar impuestos sobre sus beneficios, sino “rebajar el importe de tasas y tarifas que permiten ese exceso absurdo de tesorería y haría a nuestros puertos más competitivos frente a los de otros países que compiten en los mismos mercados”.
A esto se apunta Grupo Bergé, indicando que “sí vemos margen para que los puertos apliquen bajadas de tasas con las que estimular los tráficos para contribuir a garantizar las cadenas de suministro, beneficiando en última instancia al conjunto de la sociedad”. Y matizan que “convendría abrir el debate sobre la complejidad del actual sistema para subsanar algunas de sus ineficiencias más evidentes”.
¿Y cómo reajustar el modelo tarifario que mantienen hoy los puertos españoles?
Joaquim Coello, presidente de Asoport, afirma que “hay que buscar el mecanismo, porque el dinero que tienen los puertos es público, es un tributo, y el Estado puede hacer con eso lo que quiera”. Coello explica que “la recaudación del Estado se debe hacer solo a través de los impuestos, mientras que las tasas portuarias, que pagan los operadores, deben ir en beneficio de ellos”. El presidente de Asoport apunta que “las autoridades portuarias con superávit deberían abaratar las tasas con un mecanismo de flexibilidad que permita introducir bonificaciones a final de ejercicio si tienen beneficios elevados. Lo que no tiene sentido es que el dinero esté en el banco”.
Por su parte, Julio Fernández explica que “es el momento de ajustar, tanto tasas como tarifas máximas y ampliar las exenciones posibles”, porque “no todo queda en manos de los puertos, todos debemos poner de nuestra parte”.
El director de la patronal Asecob, que engloba a la práctica totalidad de consignatarias españolas, matiza que tras la rebaja de tasas y cánones anunciada por Puertos del Estado “sigue quedando mucho margen”, apuntando que “en este sentido se encamina la Comisión Europa con el borrador de Reglamento que autoriza las ayudas y propone ya ampliarlas hasta fin de 2020, pero habrá que esperar hasta dónde pueden llegar legalmente los gobiernos”.
Reactivación del consumo
Idéntica postura la que mantienen otras asociaciones y empresarios consultados por este periódico, que coinciden en que “hay mucho margen para bajar las tasas, como se demostró con la reducción del 10 por ciento de la T-3 Mercancías”. Un expresidente portuario afirma que “es mejor trasladar al sector productivo las ventajas logísticas, no quedarte con el dinero en la caja sin saber qué hacer”.
Por su parte, Jorge Alonso se muestra partidario de extender las medidas de abaratamiento de tasas portuarias a 2021, “ya lo dicen los números”. Una medida compartida por Martínez Lázaro y Coello, mientras se logra un consenso en reformar el actual sistema y en trazar un plan de reactivación del consumo.
Alonso matiza que la Administración tiene que priorizar el incentivo “al que hoy se está cuestionando si va a seguir con su actividad industrial o de consumo” porque “yo no quiero que me subvencionen un barco vacío, debemos reactivar el consumo para ir llenos a las Islas Canarias, si están repletas de turistas. Luego ya me encargaré yo de ser competitivo”.
Medidas que también comparte Grupo Bergé, solicitando, como operador logístico inmerso en el ámbito industrial, “la necesidad de establecer incentivos a la inversión, impulsar la demanda del sector automovilístico y, sobre todo, de aplicar una reducción de tasas portuarias y un aplazamiento de cánones en aras de incrementar la eficiencia en el transporte y en la cadena logística”.
Descarga Transporte XXI 1-06-2020 para leer la noticia completa.
© 2024, todos los derechos reservados.