Tras cuatro años casi perdidos, urgen reformas

Las patronales reclaman al Gobierno que tome al transporte como un sector estratégico.

El transporte en España necesita una reconversión estructural y un ambicioso plan de reformas que provoquen un aumento de la competitividad, en un marco de estabilidad y seguridad jurídica para la iniciativa privada. Tras cuatro años perdidos, el nuevo Gobierno debe consensuar el modelo de futuro del sector para los próximos años

Lo dijo Fernando Palao, secretario general de Transportes, en la entrevista concedida a TRANSPORTE XXI en la pasada edición del 1 de marzo: “El horno no ha estado para grandes leyes en esta legislatura”. Una frase concisa que supone un análisis certero y sincero de lo que ha sido el período 2004-2008 para el transporte en sus diferentes modos y especialidades. Pese a ser un eslabón fundamental de la economía , el transporte ha estado huérfano de una política sectorial por parte del Gobierno de Zapatero. En definitiva, un balance de cuatro años casi perdidos para un sector que, con carácter general, ha superado esta atonía del Ejecutivo a lomos de un ciclo de bonanza económica que ya ha trocado su sino y ha entrado en una crisis que los más pesimistas comparan con las de los años 30 y 70 del pasado siglo.

Está claro que el sector no puede permitirse el lujo de afrontar la novena legislatura sin que el nuevo Gobierno adopte reformas de calado. Ahora más que nunca, con el precio del barril del crudo por encima de los 100 dólares, amén del pinchazo de las constructoras y la contracción del consumo, que sin duda ya están pasando factura al sector, las reformas son un imperativo que no admite excusas.

Así lo ponen de relieve las diferentes patronales del transporte consultadas por este periódico para saber cuáles son las prioridades sectoriales que el nuevo Gobierno de Zapatero tiene que hacer suyas. Entre las demandas de las patronales merece la pena destacar cuál debe ser el modelo del sector, una muestra clara del ostracismo y la falta de diálogo al que el Gobierno ha condenado en los últimos cuatro años al sector y una evidencia de lo que la economía española puede perder en competitividad si no se da un giro radical en las relaciones de la Administración para con el transporte.

Las patronales exigen al Gobierno abrir un debate de calado para analizar y consensuar qué modelo de transporte necesita España para afrontar el futuro y la consideración del mismo como un sector estratégico. Llegados a este punto conviene hacer una reflexión crítica de lo que ha sido el escenario en el que se han movido las empresas en la última legislatura, sobre todo en el apartado de puertos y de la carretera, que fueron los que sufrieron una mayor conflictividad. Puertos, tensión y confusión La llegada del Gobierno de Zapatero en 2004 provocó el anuncio de un nuevo proyecto de Ley de Puertos que iba a tratar de conseguir que la legislación aprobada en 2003 por el Partido Popular no entrara en funcionamiento.

Una legislación que centró su reforma únicamente en la estructura administrativa de la estiba con la salida de las autoridades portuarias del accionariado de las sociedades estatales de estiba y la creación de Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs) formadas únicamente por las estibadoras que operan en cada puerto. El proyecto del PSOE fracasó en el Parlamento. No encontró un sólo apoyo. Al tiempo, esta situación, tensa y confusa, se agravó en la última parte de la legislatura con el IV Acuerdo Marco de Estiba firmado entre la patronal Anesco y los sindicatos Coordinadora, LAB y CIG. Se desató una enorme polvared.

Fomento y los sindicatos UGT y Comisiones Obreras, abrieron la guerra, estimando que el acuerdo ampliaba los ámbitos y la exclusividad del modelo de estiba. Anesco, acusada de falta de legitimidad por Fomento para la suscripción del IV Acuerdo, y el sindicato Coordinadora respondieron. Lo hicieron con la Ley de Puertos de 2003 en la mano y solicitaron la creación de las APIEs. El sindicato mayoritario tuvo que “presionar” hasta con un preaviso de huelga para que las autoridades portuarias tomaran conciencia y transformaran las sociedades estatales en APIEs.

Tras la nueva victoria electoral de Zapatero, el PSOE ya ha anunciado que volverá a intentar aprobar su proyecto de Ley. Por su parte, el negocio portuario reclama un marco estable, negociado entre las partes y que promueva la eficiencia económica. No parece que el modelo portuario que reitera el PSOE sea la modernidad que se necesita, ni que con él se pueda alcanzar un pacto dentro del sector, ni en el arco parlamentario. Todo indica que los próximos cuatro años volverán a ser de tensión y de confusión para un negocio que no quiere volver a ver cambiar las reglas de juego.

Los puertos españoles necesitan un marco de libertad tarifaria, de autonomía de gestión, de impulso de la iniciativa privada, de no tipificación de su modelo de recursos humanos en la estiba y de una visión más empresarial, alejada del monopolio público. Fomento debe ser supervisor del sistema y no el empresario de un negocio hoy en manos de multinacionales y de navieras. El sector debe encaminar su estructura hacia la libertad de contratación del personal portuario, hacia la automatización de las terminales para incrementar los rendimientos y con la puesta en marcha de un modelo de formación integrado y de seguridad laboral que dinamice el futuro de la profesión de estibador y la aleje del paternalismo histórico de la administración.

Carretera, la reforma pendiente
Los acuerdos de Octubre de 2005, alcanzados entre el Gobierno, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y los cargadores tras un paro convocado ‘sorprendentemente’ por la patronal CETM, marcaron la pasada legislatura, que se caracterizó por una injerencia directa de la Administración en el mercado sin contar con el sector, lo que elevó la crispación a la máxima potencia. Y es que han sido cuatro años muy duros para los transportistas, huérfanos de una ministra, obsesionada por las infraestructuras y la ‘Alta Velocidad’, que ha mantenido poco contacto con el sector y ha mostrado un escaso interés por saber qué es.

El sector necesita acometer una gran reforma estructural para agarrarse con fuerza al futuro. El sector necesita abrir urgentemente un debate serio con la Administración para sentar las bases de qué tipo de transporte se quiere impulsar en España. Y a partir de ahí, dar los primeros pasos, porque si no se logra trazar el camino es imposible alcanzar la meta. No es de recibo, por ejemplo, que el máximo órgano de interlocución del transporte de mercancías por carretera ante el Ejecutivo siga siendo un Comité Nacional obsoleto, que no representa la realidad del sector y que, por consiguiente, no logra aunar la ‘voz’ del transporte.

Sólo así se logra entender los continuos despropósitos y atropellos, un día sí y otro también, del Gobierno para con el sector, cuya representatividad se encuentra dispersa en un sinfín de organizaciones empresariales incapaces de ponerse de acuerdo y que, al final, terminan haciendo cada una la guerra por su parte. Fue lo que ocurrió en octubre del año 2005, cuando la patronal CETM, que preside Marcos Montero, convocó un paro únicamente para demostrar su ‘fuerza’ al nuevo Gobierno de Zapatero: “Aquí estamos nosotros y te podemos parar el país cuando queramos”.

Algo muy parecido a lo que se empieza a barruntar en estos momentos. Aún no hay nuevo equipo de Gobierno y la ‘gran patronal’ ya empieza a anunciar la posibilidad de convocar movilizaciones… Y como no podía ser de otra forma, lo que mal empieza, mal acaba. El conflicto se cerró en falso y pronto se vio que los avances logrados en materia fiscal y laboral no servían para resolver el principal problema del sector, que radica en su estructura. Hoy, casi dos años y seis meses después de la puesta en marcha de las más de 40 medidas arrancadas al Gobierno, la imparable subida del precio del combustible ha colocado nuevamente al sector en la casilla de partida y a las empresas cargadoras en el punto de mira de los transportistas.

Es más de lo mismo, consecuencia directa de la falta de un liderazgo fuerte del Ministerio, que encima se ha visto obligado a bajar en cascada una gran cantidad de normativa europea, que el propio sector ha sido incapaz aún de digerir con normalidad. A modo de conclusión, se puede afirmar que no sólo se ha hecho poco por el sector durante los últimos cuatro años, sino que lo poco que se ha hecho ha salido de aquella manera. A modo de ejemplo está la transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo, impugnada por las principales patronales, ya que supone un atentado a la competitividad de las empresas españolas.

España, en este asunto, ha legislado siendo más papista que el Papa y, más tarde o más temprano, tendrá que retroceder sobre sus propios pasos porque Europa le dirá hasta dónde se ha pasado. Por último, quedó pendiente para la próxima legislatura el desarrollo de la Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo, cuya aprobación sentó como un jarro de agua fría en el sector, que insiste en que el transporte por carretera debe quedar al margen, y la aprobación de la nueva Ley de Contrato de Transporte Terrestre, que actualizará el régimen jurídico en el transporte, tanto por carretera como por ferrocarril, y pondrá fin a la anacrónica situación actual.