La mejora de pendientes y la construcción de túneles, viaductos y variantes reducen el gasto en combustible y horas de conducción, beneficiando al conjunto de la economía.
Un diseño adecuado de las carretera genera al sector ahorros de hasta el 82 por ciento en costes en algunos recorridos. La mejora de pendientes y la construcción de túneles, viaductos y variantes reducen considerablemente el consumo de combustible y las horas de conducción, beneficiando al conjunto de la economía
El diseño de las infraestructuras es clave a la hora de reducir los costes del transporte por carretera, principalmente en consumo de combustible y horas de conducción. Así lo pone de manifiesto un estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa bajo el título ‘Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte’, que fue presentado recientemente en Madrid en el marco de una jornada sobre infraestructuras organizada por la Fundación Francisco Corell. “El estudio demuestra que no se pueden planificar las infraestructuras a espaldas del sector del transporte y que esto repercute en el coste de la economía en general”, aseveró el responsable del mismo, José Manuel Vassallo, profesor titular de la UPM, subdirector de Transyt y colaborador de este periódico.
En la presentación del análisis participó también Alejandro Ortega, ingeniero de Caminos, que puso sobre la mesa cuatro casos de estudio en los que la reducción de costes queda plenamente demostrada. Por ejemplo, afrontar un cambio de pendiente a través de una inversión de 10,5 millones de euros da lugar a un ahorro en los costes totales de un vehículo pesado del 10,4 por ciento. En el caso de un viaducto, con una inversión de 30,6 millones se produce un recorte en gastos del 52,8 por ciento, mientras que en el de un túnel una inversión de 65 millones genera un ahorro del 82,3 por ciento en los costes de un vehículo pesado. A su vez, una variante con una inversión de 95 millones provoca ahorros del 13,1 por ciento.
El estudio incluye también pruebas en ruta que confirman fuertes diferencias de consumo entre carreteras en función de su diseño. Así, en el caso de la ruta Madrid-Valencia se alcanza un ahorro del 11,1 por ciento si se utiliza la AP-36 en lugar de la A3. En este sentido, el estudio concluye que con un mejor trazado en este corredor los vehículos pesados habrían ahorrado 23 millones de litros de combustible en el año 2011. En resumen, 30 millones de euros que no habrían tenido que salir del bolsillo del sector. En la jornada participó el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, que cifró la partida que se va a dedicar este año a contratos de conservación de las carreteras españolas en 640 millones de euros.
“Sé que el presupuesto asignado al mantenimiento de infraestructuras viarias es todavía insuficiente”, llegó a reconocer el propio Niño. Precisamente a esta partida se refirió en su intervención el presidente de Astic, Marcos Basante, al recordar que las infraestructuras viarias necesitan una inversión de 1.289 millones al año para su correcto mantenimiento, por lo que “tenemos un déficit con el que vamos a tener que trabajar”. Basante puntualizó que “esto tiene que cambiar radicalmente, porque somos los auténticos ‘paganinis’ de toda esta historia” e hizo hincapié en que “tenemos que poner en valor que la carretera da mucho más de lo que recibe”. En este sentido, resaltó que “tenemos los mejores camiones, una tecnología que no tienen en otros sectores, conductores mejor formados que nunca y, sin embargo, nos faltan unas infraestructuras adecuadas”.
De Pretto: “La agenda europea quiere penalizar al transporte por carretera”
El secretario general de la IRU advierte que con esta decisión se está “perjudicando también al resto de la economía y al empleo”
El secretario general de la IRU, Umberto de Pretto, asegura que “la agenda europea quiere penalizar al transporte por carretera”. En este sentido, el responsable de la asociación internacional de transporte advierte que esta decisión de la Administración comunitaria está “perjudicando también al resto de la economía y al empleo”
El principal objetivo de cualquier legislador debería ser el de favorecer “cómo podemos mover mercancías de forma eficiente, porque si penalizamos al transporte estamos haciendo lo mismo con la mercancía y, como consecuencia de ello, con la economía”, señaló en declaraciones a TRANSPORTE XXI el secretario general de la IRU (International Road Transport Union), Umberto de Pretto. Sin embargo, “la agenda europea pretende penalizar al transporte por carretera y no entiende que con esta decisión está perjudicando también al resto de la economía y al empleo”, lamentó. Un dato a tener en cuenta es que la internalización de costes que tiene que asumir el transporte por carretera en Europa no tiene parangón en el resto del mundo.
“La internalización de costes sólo se produce en Europa. En el resto del mundo es imposible proponer siquiera subir los costes globales del transporte”, señaló de Pretto. En otros continentes tienen claro, por tanto, que “si se quieren internalizar los costes se van a penalizar la producción y el comercio”. Precisamente en esta línea de acoso al sector por parte de la Administración europea se dibuja la temible figura de la euroviñeta. “Es sólo un intento más de añadir impuestos. Los países europeos no paran en su estrategia de exprimir a los operadores de transporte por carretera en lugar de hacer una reflexión serena sobre que es imposible seguir mejorando los presupuestos estatales sin penalizar a un sector que es fundamental para el crecimiento económico europeo, lo que en estos momentos debería ser la prioridad absoluta de sus gobiernos”.
Para de Pretto, la poco disimulada apuesta del Ejecutivo europeo por el ferrocarril frente a la carretea no es nueva. “Es algo histórico. Si tienes dos niños, uno de los cuales es sano y robusto mientras que el otro es enfermizo, siempre se va a tender a cuidar al segundo a costa del primero. Esto en sí no es malo, pero debe tratarse de que una vez que el niño más débil empiece a dar muestras de fortaleza se le empuje a que se enfrente solo a sus retos y no caer en el subsidio por el subsidio, como sucede con el ferrocarril en Europa”. Umberto de Pretto, de nacionalidad canadiense, conoce muy de cerca el caso del ferrocarril norteamericano.
“Es eficiente porque está en manos privadas y el debate entre la carretera y el tren no se plantea”. Por eso, “compañías como UPS son intermodales por naturaleza, escogiendo un medio u otro en función de su rentabilidad según el trayecto”. El éxito del ferrocarril en Estados Unidos viene dado porque “se ha primado al transporte de mercancías frente al de viajeros. Todo lo contrario que en Europa”. Y puso el ejemplo de Suiza, donde “el tren tiene un déficit de 8.000 millones de euros anuales debido a su apuesta por los pasajeros, ya que se ingresan 4.800 millones frente a unos costes de 12.800 millones.
¡Y estamos hablando de una población de apenas seis millones de personas!”. En todo caso, de Pretto aclaró que “la IRU está a favor de tener una buena red de ferrocarril para mercancías, pero no a costa de cargar sus ineficiencias sobre la carretera”. En relación con las prioridades de la IRU, el secretario general de la organización aseveró que “queremos continuar enfocándonos en la sostenibilidad del transporte por carretera”. Además, “observamos el desarrollo del sector en Latinoamérica, África y Oriente Medio, pues van a ser mercados en los que el transporte por carretera tiene mucho que decir en los próximos años en sus dinámicas de crecimiento, que van a ser muy prometedoras”.
Sobre el sector en España, de Pretto aseguró que “tiene empresas de transporte por carretera en la élite mundial si atendemos a su profesionalidad”. De hecho, reconoció que en su primera visita a nuestro país le sorprendió que “el nivel detectado de profesionalidad no casaba con la reputación del sector y eso es algo que el Gobierno español debe saber explotar, porque forma parte de la imagen de un país y contribuiría a salir de la actual situación de crisis económica”.
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