La parte del ferrocarril en el transporte de mercancías ha crecido un 50% desde 1997.
El ferrocarril europeo ha crecido mucho más que la carretera en los últimos diez años. Los tráficos desde los puertos hacia los hinterland y el intermodal son el motor de esta progresión, aunque para superar sus carencias en calidad y puntualidad aún debemos asistir a una oleada de concentraciones, ya iniciadas por alemanes y franceses
Europa atravesará un periodo de consolidación del mercado ferroviario, según el gabinete de estudio Budesamt für Güterverkher (BAG) especializado en el sector del transporte, que ha estudiado las cifras del ferrocarril desde 1997 hasta 2007. De este estudio se deduce que la parte del ferrocarril en el transporte europeo de mercancías (expresada en toneladas/kilómetro) ha crecido un 50 por ciento en el periodo señalado, a una velocidad muy superior a la de la carretera (que ha evolucionado por encima del 10 por ciento) y a la del fluvial (que prácticamente se ha estancado).
Según BAG, este desarrollo es en parte gracias a la progresión de los operadores ferroviarios privados, quienes han aumentado considerablemente el atractivo del ferrocarril en términos de precio y calidad. Sin embargo, aún no es el día en el que vivamos una lucha encarnizada en el mercado. Los grandes operadores nacionales, Deutsche Bahn, SNCF, Trenitalia, Renfe, entre otros, siguen llevando la batuta, y aún habiendo perdido algo de camino aún controlan más del 80 por ciento del mercado. Por ejemplo, en Alemania operan más de 300 empresas ferroviarias privadas, pero menos del 10 por ciento se disputa la parte del león.
Para llevar a cabodsu expansión, el ferrocarril alemán ha acudido al mercado y al talonario, haciendo escuela entre otras empresas públicas como el ferrocarril galo, el austriaco, el luxemburgués, etc. Es por ello que, al final del camino sólo subsistirán un puñado de grandes operadores capaces de ofrecer un servicio paneuropeo, defiende el informe de BAG. Así, “los antiguos mercados monopolísticos serán reemplazados por una estructura oligárquica europea”. Sin embargo, BAG señala que los recién llegados a este mercado no deben perder la esperanza, pues existen muchas oportunidades en mercados de nicho, Por ejemplo, el ferrocarril ha crecido un 50 por ciento en diez años debido al desarrollo de los tráficos alrededor de los puertos marítimos y hacia los hinterland.
Por ello, la competencia en la operación de trenes completos ha de aumentar en los próximos años. “Se trata de un ramo atractivo, ya que las operaciones no son muy complejas y es relativamente fácil calcular los medios a emplear”. Hasta ahora, la competencia se concentraba en los tráficos de grandes volúmenes entre los principales núcleos económicos del continente.
En la especialidad intermodal, el centro de gravedad eran los puertos y sus hinterlands, sobre todo en Alemania. Pero siendo la carestía de vagones el principal escollo de acceso al mercado, hoy la competencia se concentra en aquellos segmentos en donde los nuevos actores encuentran medios ya existentes o proporcionados por los propios clientes. Este es el caso de los transportes de productos químicos y de automóviles.
En cuanto al transporte de vagones aislados, los costes no permiten beneficios, y los esfuerzos realizados por los sectores público y privado para atraer operadores a esta sección no han producido resultados positivos. El ferrocarril sigue siendo ineficaz en términos de calidad. Los ponentes de una conferencia celebrada recientemente en Bruselas y organizada por el Adam Smith Institute y Marketforce señalan que el principal problema es el carácter demasiado nacional de las políticas ferroviarias en los diversos Estados miembros.
El segundo problema es la necesidad de invertir urgentemente en material rodante. Mientras que la demanda de los tráficos transfronterizos no hace sino aumentar, el número de locomotoras se mantiene inalterado. Esta carencia afecta sobre todo a los operadores privados, y es la gran brecha que aún separa al sector de la verdadera liberalización. El tercer punto requiere establecer y respetar un diálogo y unas reglas de calidad entre los gestores de infraestructuras y los operadores privados.
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