Un tercio de la flota de locomotoras de Renfe está en ‘vía muerta’ tras invertir 500 millones

Los operadores privados solicitan ‘precios competitivos’ en mercancías para la nueva sociedad que se encarga de arrendar el material ocioso, que nace con 49 locomotoras.

Un tercio de la flota de locomotoras de mercancías de Renfe está en ‘vía muerta’ tras invertir 500 millones de euros en los últimos años. Los operadores privados demandan ‘precios competitivos’ para la nueva sociedad que se va a encargar de arrendar el material ocioso, que acaba de crearse con 49 locomotoras para el negocio de carga

Un tercio de la flota de locomotoras de mercancías de Renfe está en ‘vía muerta’ tras haber acometido en la última década una macro inversión superior a los 500 millones de euros. Hoy Renfe tiene un parque de alrededor de 324 máquinas destinadas al negocio de mercancías. Un centenar son diésel y el resto de tracción eléctrica, algunas de las cuales funcionan en régimen tandem. Todas en servicio o en periodo de revisión, según han confirmado fuentes de Renfe a TRANSPORTE XXI. Incluso, pese a la crisis, mantiene seis máquinas eléctricas en régimen de alquiler con la empresa británica Angel Trains.

La pública reconoce tener “máquinas ociosas como consecuencia de la crisis económica”, que ha reducido los niveles de tráfico previstos, pero no ha querido desvelar, a preguntas de este periódico, qué material está apartado, sin servicio. El Consejo de Administración de Renfe Operadora aprobó el pasado 27 de junio la creación de la sociedad Renfe Alquiler de Material Ferroviario, que cuenta con una asignación parcial y no limitada del parque de material de Renfe a semejanza del ‘Rosco’ del ferrocarril británico. La sociedad pondrá a disposición de los operadores privados 37 locomotoras eléctricas de la serie 269, ocho locomotoras diésel de la serie 333 y cuatro locomotoras diésel de la serie 319, así como un parque de 1.173 vagones, 142 para siderúrgicos, 679 para multiproducto, 235 para intermodal y 117 para automóviles. Fomento había cifrados los excedentes en mercancías de Renfe en 59 locomotoras eléctricas y 15 diésel, así como 1.507 vagones.

Operadores privados consultados lamentan que exista un excedente, que el Gobierno de Rajoy esté tardando muchos meses en reorganizar Renfe, al tiempo que solicitan ‘precios competitivos’ para arrendar el material ocioso. España tiene gran cantidad de material ferroviario parado como consecuencia de las adquisiciones realizadas en la última década, así como a la transformación de material ya adquirido. Un periodo marcado por la gestión de Juan Fernández y Francisco Bonache al frente de Renfe Mercancías. La llegada de la crisis económica y la propia gestión de la pública en el negocio de carga rompió la previsión de hacer rentable el material adquirido. Entre 2004 y 2009, Renfe destinó 188 millones de euros para la reconstrucción de 88 locomotoras de la serie 333, una labor que ha venido realizando Vossloh. De esta serie, seis máquinas pasaron a viajeros.

Sin embargo, el contrato más discutido desde el ámbito privado es el realizado con la canadiense Bombardier. Entre 2006 y 2010, Renfe pagó 249,5 millones de euros por la adquisición de 100 locomotoras eléctricas, que configuran su serie 253. La inversión por locomotora fue de 2,49 millones de euros, según la contabilidad de Renfe. A este contrato se unía el mantenimiento de las máquinas por 14 años a cargo de una sociedad mixta formada por Bombardier y Renfe, la mercantil Btren, de la que hoy es director general, Francisco Bonache. Esto engordó la operación de compra hasta los 419 millones.

En este contrato participa Integria, división industrial de Renfe, que se aseguró una importante carga de trabajo en su taller de Villaverde (Madrid). Hoy es una operación discutible por el alto número de máquinas adquiridas y porque las mismas son de ancho ibérico. Aunque Renfe podría instalar bogies de ancho estándar, las máquinas operan bajo monotensión, por lo que no pueden funcionar en los trazados de alta velocidad aptos para mercancías. Condenadas a la red básica. Su adquisición respondía a una demanda de la extinguida unidad de Cargas con un objetivo doble: reducir al 50 por ciento los costes de mantenimiento y dotar a Renfe de una máquina con mayor capacidad de carga y tracción.

Renfe justificó su compra porque las máquinas sólo tendrían incidencias cada 250.000 kilómetros, frente a los 33.000 kilómetros del parque anterior. Pero bajo su compra se escondía una gran necesidad política: dar una importante carga de trabajo a los talleres de mantenimiento de Renfe, eliminando problemas con los sindicatos. Fuentes empresariales afirman que “tenía poco sentido encarecer en ese momento el pedido con máquinas de bi-tensión, pero si en los próximos años sube el tráfico de mercancías en España, habrá que pedir más locomotoras o Renfe puede considerar reformar algunas de las Bombardier en bi-tensión”, para el impulso de tráficos internacionales. Pese a los excedentes la serie 253 ha sido muy utilizada por Renfe. Todas las máquinas han operado, aunque se desconoce su número de kilómetros.

La pública, que preside Julio Gómez Pomar, guarda con celo sus cifras. Operadores afirman que la pública podría haber dado idéntico servicio con el largo centenar de máquinas que ya tenía. Y es que el material de Bombardier se compró para desplazar en parte a las locomotoras de la serie 269. Las popularmente “japonesas”, se mantienen hoy en vías, algunas hasta con 40 años de vida. El proceso de incorporación de las 253 llevaba aparejado una reducción del parque eléctrico del 20 por ciento. El objetivo era que en 2011 quedara reducido a 196 unidades. La clave en los excedentes actuales de ‘material ocioso’ está en la serie 269. Según el Observatorio del Ferrocarril, Renfe tiene aún en servicio 110 máquinas “japonesas”, de las 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Hoy son la base de la nueva sociedad de alquiler.

La modernización de Renfe Mercancías: la fiesta del tren en España

Renfe acometió en los últimos años una importante modernización dematerial que debía ir acompañada de la venta del material ocioso a los operadores españoles para favorecer la liberalización. Esa era la teoría de la dirección de Renfe para que le aprobaran la compra de nuevo material. Pero las cifras indican que los concursos de venta no tuvieron éxito. En 2010 se puso a la venta 50 locomotoras eléctricas y 10 diésel. Sólo ocho diésel fueron adquiridas por Continental Rail, Tecsa y Tracción Rail por 7,9millones. En 2011 se ponían en venta otras 20 locomotoras, que no tuvieron postores.

Con posterioridad no hubo más concursos. La decisión de Renfe de apartarmaterial ha sido constante en los últimos años. Entre 2005 y 2011 apartó 298 máquinas, 110 diésel y 188 eléctricas, gracias a la entrada de nuevo material. ¿Excedentes o locomotoras amortizadas? Sólo hay que detenerse en varios depósitos de la pública para observar el alto número de locomotoras antiguas detenidas, al borde del achatarramiento. Y no sólo en máquinas. La inversión en vagones ha sido desorbitante y no ha parado. Hasta 2014 se van a destinar 108 millones de euros a la adquisición de vagones y 27,5 millones a la modificación de decenas de unidades. La recepción de material llegó en el inicio de la crisis, en pleno desmoronamiento de los tráficos.

Cientos de vagones son hoy excedentes, si bien el parque de Renfe se ha reducido en los últimos años porque el achatarramiento ha sido continuo, pero las inversiones en renovación de vagones se mantienen con 35millones de euros comprometidos en modernización y adquisición de más material, mientras que la filial Contren tiene presupuestado para 2013 una inversión de 76,4 millones en instalaciones técnicas y otro inmovilizado inmaterial, y la filial Pecovasa, dedicada a los automóviles, acometerá una inversión de 7,4 millones en reparación de vagones y compra de ruedas entre 2011 y 2016. Queda claro que la fiesta del tren continúa en España de la mano de la pública, mientras los operadores privados advierten un claro déficit de gestión del operador público.

Con un parque de 324 locomotoras al cierre de 2011, Renfe debería haber situado sus ventas en 800 millones de euros, a razón de 2,5millones de euros por máquina, la media del mercado europeo. Lamedia de ventas de Renfe por máquina se situó en 641.000 euros en 2011, según los datos del Observatorio del Ferrocarril en España. Renfe transportó 17,327 millones de toneladas en 2011, un 7,9 por ciento más que en 2010, pero lejos de los 25 millones de toneladas manejados en 2005. Sus ingresos pormercancías fueron de 207,7millones de euros en 2011, un 10,3 por ciento menos que en 2010 ymuy lejos de los 322,7 millones facturados en 2005. Sus ingresos por tonelada movida fueron de 11,99 euros, un 16,8 por ciento menos que en 2010.