El puerto negocia reducir el coste operativo de los transbordos e intensificará la comercialización con otros armadores en 2010.
El puerto de Valencia logró en 2009 aminorar la presión de MSC con una huída de cargas a Tánger reforzando la productividad de sus operaciones. De cara a 2010 se apuesta por rebajar el coste operativo de los transbordos para afianzar los 2,3 millones de TEUs con los que cerrará 2009 la suiza, mientras se trabaja en aumentar los volúmenes de otras navieras
El puerto de Valencia ha logrado en 2009 aminorar la presión de la naviera MSC con Tánger reforzando su productividad, aunque el futuro abre varios interrogantes. ¿Trasvasará en 2010 la suiza su transbordo a Tánger? ¿Afectará su decisión a más de un puerto español? La opacidad informativa del imperio, que preside el sorrentino Gianluigi Aponte, es un hecho. La noticia ni se confirma, ni se desmiente. Nadie ajeno a su central en Ginebra conoce los planes de MSC respecto a su desembarco en Tánger y cómo podrá afectar a sus tráficos actuales y futuros en puertos españoles e italianos.
El único dato es que, desde hace varias semanas, Tánger-Med figura en el listado de puertos de la página web de la suiza que se pueden incluir en los schedules, aunque no hay ninguna confirmación telemática de escalas de buques en el enclave norteafricano para 2010. Ni Tánger ni Valencia tienen la respuesta por el momento, aunque desde hace meses el puerto valenciano viene trabajando intensamente para lograr un abanico de soluciones que minimicen “el efecto Tánger”. Por ejemplo, “es un hecho palpable que las condiciones operativas de MSC en Valencia han mejorado” en los últimos doce meses, “gracias al aumento de la eficiencia de los portuarios, con medias de producción que oscilan entre 140 y 300 contenedores por jornada”, según apuntan fuentes solventes.
Este hecho, aparte del volumen de carga local que asegura Valencia, “obligó” a la suiza a mantener las escalas de sus ‘jumbos’ de 14.000 TEUs a lo largo de 2009 tanto en los muelles de su terminal dedicada como de la terminal pública, concesión de Marítima Valenciana. Queda abierta la pregunta si esto podrá asegurarse en 2010, ya que MSC mantiene la presión. Es un hecho comprobado que sobre el tablero del Mediterráneo puede producirse en 2010 un acercamiento de la suiza a la terminal gestionada por Eurogate en Tánger y donde la suiza tiene un 20 por ciento de las acciones, junto con la navieras CMA CGM y Comavav y los operadores de terminales Eurogate y Contship Italia.
La terminal de Eurogate en Tánger inició su andadura el 11 de julio de 2008 con la escala de un primer buque de la gala CMA CGM. En 2008 completó un volumen de 64.178 TEUs, mientras que durante el primer semestre de 2009 acumulaba un tráfico de 180.465 TEUs. Sus dos grandes clientes son la francesa CMA CGM y la japonesa MOL. El objetivo de la empresa era cerrar 2009 con medio millón de TEUs, aunque por Tánger, MSC no ha hecho aparición.
La decisión de la suiza se ha visto muy afectada por la caída en el comercio mundial que ha dejado en el aire la transferencia de parte de sus servicios, que tocan el Mediterráneo, a la terminal norteafricana. Inicialmente se esperaba que la suiza añadiría Tánger, como wayport en su servicio entre Asia y Norte de Europa una vez entraran en servicio sus buques de 14.000 TEUs, pero a finales del pasado ejercicio MSC decidió concentrar el transbordo de estos megabuques procedentes de Extremo Oriente en Valencia, donde los contenedores son transbordados en los servicios hacia África y Suramérica, convirtiendo al puerto valenciano en pasarela de los tráficos procedentes de la zona de Extremo Oriente a estos destinos.
En 2010 el quid de la cuestión estriba en saber si se producirá el desembarco de la suiza en Tánger, cuándo, cómo, con qué volumen y a qué puertos españoles afectará su decisión de ubicar tráficos de transbordo en el puerto norteafricano. Fuentes solventes confirman que “MSC tiene un contrato que cumplir con la terminal de Tánger y si no desembarca tendrá que pagar una indemnización millonaria”. Abaratamiento de costes Mientras tanto, desde Valencia se intensifican los esfuerzos para fidelizar los transbordos de la suiza, al tiempo que se trata de aumentar la comercialización de la dársena con otros armadores para diversificar la dependencia de MSC, que cerrará 2009 con un tráfico de 2,3 millones de TEUs, casi el 65 por ciento del volumen total de la dársena.
La dirección del puerto de Valencia abrió hace meses un diálogo con la dirección local del sindicato Coordinadora para “lograr atenuar el coste de los portuarios en las labores de transbordo”. Fuentes solventes apuntan que el resultado “no está siendo el esperado” ya que “se mantienen en posturas muy duras”. En este sentido, fuentes próximas a la naviera MSC señalan que “el transbordo produce riqueza directa en el sector portuario, ya que permite que las mercancías que acompañan a las de transbordo tengan la posibilidad de pagar unos fletes más económicos”.
De hecho, el transbordo está asegurando la conectividad del puerto de Valencia, el notable abanico de líneas marítimas, pero la alerta continúa en los muelles. Desde el segundo semestre, el transbordo ya no crece, tras completar treinta meses consecutivos de crecimientos espectaculares. Desde junio el transbordo oscila entre 145.000 y 158.000 TEUs mensuales, mientras que la carga local sigue cayendo. Las fuentes consultadas advierten que “se deben buscar nuevos nichos de mercado y abaratar los costes porque no hay forma de competir con los salarios de Tánger. Sólo se puede con productividad y mayor automatización. En Valencia no vamos a poder seguir observando por mucho tiempo de reojo las orejas al león, hay que rebajar costes”.
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