Vicente Boluda Fos

Presidente de Corporación Marítima Boluda

“Más de una naviera va a tener muy difícil trasladar el coste medioambiental al cliente”

Vicente Boluda Fos, presidente de Corporación Marítima Boluda, anuncia en esta entrevista a TRANSPORTE XXI que seguirá creciendo con nuevas adquisiciones en el sector del remolque. El empresario, que aplaude la continuación de José Luis Ábalos en el Ministerio de Transportes, “una garantía para el Corredor Mediterráneo”, critica el “centralismo” de Puertos del Estado a la hora de que las autoridades portuarias tomen sus propias decisiones.

– ¿En qué situación se encuentra hoy el negocio naviero?

– Hoy es un negocio muy complicado. Cada vez hay más concentraciones de compañías. No es malo para el mercado, pero complica el negocio, lo hace más complejo, más difícil. Es un negocio que, por un desvío en las cifras en un lugar, puede llevar del éxito al fracaso.

– ¿Y la salud del negocio es similar a la de hace una década tras la crisis?

– Es distinta. El negocio está sometido a avatares complejos y delicados. Tenemos un reto que es el medio ambiente. Es preocupante. Hoy las navieras tenemos unos niveles de exigencia importantes.

– ¿Son excesivos?

– No. Hemos tenido una fecha para cumplir, pero más de una naviera va a tener muy difícil trasladar el coste medioambiental al cliente.

– Boluda tiene tres grandes divisiones. Towage para el remolque, Maritime Terminals para la logística portuaria y Tankers para suministro y transporte de combustible. En el remolque son líderes mundiales, ¿sólo se pudo hacer vía compras?

– Es la manera más rápida y pacífica de crecer. Cualquier otro sistema es complejo y complicado.

– ¿Es por burocracia portuaria?

– No. Es un negocio muy ajustado, con contratos globales. En un puerto el espacio es muy difícil para dos y uno termina muriendo.

– Boluda adquirió la francesa Les Abelles en 2007, la alemana Urag en 2017 y la holandesa Kotug Smit Towage en julio de 2019. ¿Hacia dónde se dirige la expansión futura?

– Vamos a seguir creciendo en el mundo del remolcador vía adquisiciones. Hay varias operaciones en marcha en todo el mundo. Europa es importante. Sus márgenes no son los de América, Asia o África.

– ¿Su desembarco en Alemania con Urag fue el detonante para que la germana Fairplay anunciara que quería operar en España?

– No. Eso lo dijeron pero es mentira. Compramos la compañía en Alemania justo cuando acababa de multar la Competencia alemana por un cártel a Fairplay. Pueden venir a España cuando quieran. Ya han venido, otra cosa es que hayan operado. Espero que las autoridades les hagan cumplir la legislación, como nos lo hacen a nosotros.

– La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia divulgó un informe en 2019 instando a que la reserva de bandera fuera suprimida en los servicios de remolque y amarre, pero el Gobierno no hizo caso.

– Obviamente. ¿Se concibe que haya un taxi en Madrid con matrícula de Polonia? Hay cosas que son de cajón. ¿Cómo no se va a hacer la reserva de bandera si la han hecho en Francia o Italia? ¿Cómo se puede quitar la bandera para un servicio público que lo hace un privado dentro del interior de un puerto? ¿Se le ocurre a alguien que el remolcador no tenga bandera española? Eso sólo se le ocurre a las mentes calenturientas de los señores que estaban en Puertos del Estado. Ellos sabrán por qué le dijeron lo que tenía que contestar a Competencia.

MODELO DE GOBERNANZA
Hay que cambiar el propietario de los puertos, deberían ser de los ayuntamientos

 

– ¿El informe de la CNMC estaba prefijado por Puertos del Estado?

– Competencia dijo lo que le indicó Puertos del Estado. Ni más ni menos. Yo en Alemania llevo bandera alemana, belga en Bélgica e inglesa en Inglaterra. Quiero que me expliquen por qué tiene que haber un remolcador en España trabajando con bandera alemana. ¿Qué buscamos con eso? ¿Abaratar? ¿Traer croatas? ¿No pasar las inspecciones en España? No se entiende.

– Boluda refinanció este verano su deuda. ¿Cómo fue el proceso?

– Hicimos una emisión de bonos en el mercado inglés por 920 millones de euros. Tuvimos peticiones por valor de 2.600 millones de euros.

– Hablemos de transporte marítimo. Boluda_Lines se mantiene en Europa y Naviera del Mercosur en América. ¿Cómo va la aventura americana?

– Hemos consolidado el negocio con los dos mejores buques que trabajan en la Hidrovía Paraná-Paraguay. Va muy bien. Es un paso para hacer nuevas cosas en la zona.

– Canarias es el mercado por excelencia de Boluda, ¿está saturado?

– Es un mercado muy específico, complicado, y que hay que conocer muy a fondo. Sólo para Canarias hay 36 tipos de contenedores, mientras que en el mercado internacional hay cuatro. En Canarias el cliente quiere el contenedor adecuado a su necesidad. No se adapta al contenedor estándar. Y pese a que es un transporte de la larga distancia, entre 700 y 1.500 millas desde la Península, se está intentando concebir como un transporte de 12 horas, como es Baleares. Eso es muy complejo, aparte de los retornos.

– ¿La aparición de actores de carga rodada como Baleària en el mercado Península-Canarias está afectando al transporte de contenedores?

– En este mundo todo afecta a todo. Es complicado que haya un trasvase de tráfico del contenedor a la carga rodada porque los precios de los ro-ro no tienen nada que ver con los portacontenedores. Son más caros.

– Hablando de Adolfo Utor. En una entrevista en TRANSPORTE XXI dijo que “Los armadores somos invisibles en España, desde Trafalgar no levantamos cabeza”. ¿Lo comparte?

– En España no se da la importancia al armador que tiene en países como Grecia, Estados Unidos, Inglaterra o Alemania, pero irnos a Trafalgar es ir muy atrás en la historia.

– ¿Con qué sabor de boca se quedó con la compra de Trasmediterránea por parte de Naviera Armas?
– Estoy encantado. Antonio Armas es amigo.

– ¿Tiene el cartel de venta?

– No lo sé.

– ¿Tanto presiona el mercado Península-Canarias para mantener tradicionalmente los precios a la baja?

– En Canarias hay que hacer un ajuste de costes constante, pero los precios son los que quiere poner cada uno. La excusa del precio está ahí, pero nadie se va. Todo el mundo sigue. Los precios están bajos, pero son los que son.

– ¿Hay hueco en el mercado europeo para las navieras españolas?

– Se puede ir creciendo inventando líneas nuevas, pero competir contra las grandes navieras es imposible. Canarias es un hub importante, pero el 40 por ciento de nuestro negocio de servicios de línea ya está en África y norte de Europa.

– Sus costes han subido por los nuevos combustibles ante el IMO 2020.

– Sí, han subido. Una subida de costes normal y pacífica se puede digerir, pero vamos a ver aumentos de costes muy importantes. El combustible se ha puesto en niveles altos.

– ¿Cómo se ha ajustado Boluda a la nueva normativa?

– Comprando combustible caro, como todos en el sector en España. Estamos estudiando el hidrógeno.

– En el terreno de las terminales portuarias, ¿Boluda quiere crecer?

– Creo que tenemos espacio en el Mediterráneo y en el Atlántico.

– En Canarias llegó en 2019 a un acuerdo con el grupo de Germán Suárez creando la firma B&S General Cargo, ¿las alianzas son otra vía?

– Sí, si no hay otra forma. Hay que tener intereses por encima del particular y llegar a acuerdos entre empresarios españoles.

PUERTO DE VALENCIA
La ampliación norte es un debate político, está hecha, solo queda hacer su relleno

 

– Hablemos de lo que está pasando en Valencia. Va a seguir siendo consejero de la Autoridad Portuaria, ¿entiende lo que está pasando con la ampliación norte?

– No. La ampliación norte está terminada. Solo estamos hablando del relleno de una terminal que encima es un servicio que hace el puerto a los escombros de la ciudad. ¿Dónde está todo lo que salió de las líneas de Metro? Está metido en la ampliación sur. Si hay que hacer el túnel pasante en Valencia para el ferrocarril, ¿no será más fácil rellenar la terminal que otra cosa?

– El presidente del puerto, Aurelio Martínez, ¿podrá con la presión?

– Espero y deseo que sí por el bien del puerto y de Valencia.

– El alcalde de Valencia, Joan Ribó, o la vicepresidenta de la Generalitat Valenciana, Mónica Oltra, entre otros, están poniendo obstáculos al proyecto. ¿Por qué esta batalla?

– Es un problema político. Detrás de esto está el problema de la organización de Puertos del Estado. Los puertos deberían ser como en Francia, Holanda o Bélgica. Soy partidario de una reforma total. Hay que cambiar el propietario de los puertos, deberían ser de los ayuntamientos. Y el beneficio o pérdidas repercutir en la ciudad. Cada puerto debería regular su negocio, con sus tasas. La autonomía de los puertos es una mentira total, porque las tasas las fija Puertos del Estado.

– Su idea está muy lejos de lo que parece va a ser el futuro modelo de gobernanza portuaria de España.

– Nunca se va a hacer. No podemos tener una estructura de puertos en un estado autonómico o confederal, que se encuentre centralizada, tan dura. Para mover una piedra o una farola de sitio hay que pedir permiso a Madrid, que tiene que dar un informe vinculante para todo. Es un atasco irreal porque todos los puertos españoles dependen de un señorito que está en Madrid. Si los ayuntamientos aguantan el paso de camiones y trenes, y si el puerto gana un euro, se puede aprovechar en beneficio de la ciudad.

– Volviendo a la ampliación norte de Valencia, ¿si se judicializa se dirá adiós al proyecto?

– Totalmente. En España cualquier cosa que se judicialice se acaba.

– Otra batalla abierta va a ser la del acceso norte al puerto de Valencia. ¿Está de acuerdo con que camiones y trenes compartan el futuro túnel?

– No tenemos cifras de lo que puede llegar a costar, pero un túnel subterráneo no afecta a nadie. Se puede hacer para camiones y trenes. Ahí está el Canal de La Mancha.

– Mientras tanto, MSC mantiene su hoja de ruta con su proyecto de terminal automatizada. ¿Será la verdadera transformación del negocio?

– Probablemente. Es la punta de lanza para modernizar el negocio.

– ¿La modificación legislativa de la estiba ha servido para algo?

– Debe servir. En el futuro veremos

CORREDOR MEDITERRÁNEO
Las empresas ferroviarias deben comprar material para adaptarse al ancho europeo

 

– ¿Cree que es legal la subrogación obligatoria de personal de las Sageps a las empresas que pactó la patronal Anesco con los sindicatos?

– No sé si es legal o no, pero es lógica. Había que arreglarlo y colocar al personal. No puede venir mañana una empresa y operar con trabajadores no cualificados mientras otros sí los tienen. La subrogación es lógica.

– En el negocio hay luces y sombras. ¿Se cumplirá la amenaza de Maersk de llevarse tráfico de Algeciras?

– Tienen una terminal espectacular enfrente. Si Maersk está bien atendida en Algeciras seguirá. Cuando le traten mal se irá enfrente.

– MSC también está desplazando carga de España a Gioia Tauro.

– Todas estas cosas no pasan porque sí. Tienen su razón. Hay que dar más servicio o un mejor trato.

– Y el ferrocarril sigue en precario.

– La infraestructura en España para el transporte de carga es muy deficitaria. No se ha invertido prácticamente nada en los últimos 50 años. Está el problema de los gálibos y hay vías que no aguantan.

– ¿Qué supondrá el Corredor Mediterráneo para las mercancías?

– Debe mejorar los flujos.

– ¿Que el ministro Ábalos siga es bueno para cumplir el plazo de 2025?

– Es una garantía. Da confianza.

– Ustedes desde la Asociación Valenciana de Empresarios devolvieron a la vida al Corredor Mediterráneo.

– La ministra Ana Pastor decía que el Corredor iba sólo desde Algeciras a Madrid, Zaragoza, Barcelona y frontera. Muy mediterráneo no era.

– Las empresas ferroviarias critican la colocación de ancho europeo en el tramo Castellón-Tarragona.

– Que compren material. Todos nos adaptamos comprando material. No se puede parar el futuro.

– ¿Tiene Andalucía más retraso en la ejecución del Corredor?

– Sí. Muchísimo. Empezamos el proyecto en abril de 2018 en Algeciras. Hemos reivindicado el Corredor entero, no solo una parte.

 

El personaje

Vida: Vicente Boluda Fos nació en Valencia el 31 de marzo de 1955. Casado con tres hijos, Vicente, Ignacio y Verónica, que ya participan activamente de la gestión de empresarial del grupo.

Obra: En el Colegio El Pilar de Valencia realizó sus estudios primarios para con posterioridad graduarse en Ciencias Jurídicas por la Real Universidad María Cristina de los Agustinos en el El Escorial. Estos estudios los completó con una Licenciatura en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, finalizada en 1979, y que consolidó con un Doctorado. Fue presidente de Aguas de Valencia desde 1998 hasta julio de 2007 y presidente del Real Madrid CF entre enero y junio de 2009. Es presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios y de la Asociación Naviera Valenciana.

Milagros: Gestión empresarial de un grupo que apuesta por una mayor expansión para afianzar su posición de liderazgo en el negocio marítimo-portuario europeo.