La bolsa de carga pone el foco en los efectos jurídicos de la pandemia y adelanta consejos ante posibles conflictos en el seno de la UE.
“En las últimas semanas no se ha visto a la carretera como un medio al que analizar desde el punto de vista ecológico o en competencia con otros modos, se la ha visto como una manera de resolver el problema de los suministros en época del coronavirus”, así se expresaba José Manuel Pardo, director técnico de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), en un “webinar” realizado recientemente sobre el marco legal del transporte por carretera durante el Covid-19 y organizado por la bolsa de cargas Wtransnet.
Según el director técnico de Astic, con la crisis del COVID-19 se “han producido una descompensación de los flujos y un aumento de la inseguridad regulatoria y también ha afectado negativamente que algunas medidas paliativas aplicadas, como las causas de fuerza mayor o medidas regulatorias de la Seguridad Social, no se han podido aplicar al transporte por carretera”. En todo caso, para José Manuel Pardo “el transporte por carretera ha sido por un tiempo la solución a los problemas, en vez del malo de la película”.
Para el director Técnico de la patronal se han tomado dos tipos de decisiones en España y Europa ante la pandemia que afectan al transporte por carretera: las medidas Regulatorias y las medidas Facilitadoras. Entre las primeras, Pardo ha destacado el cierre de fronteras excepto para los camiones o la creación de las “Green Lanes” por parte de la UE para facilitar el paso de camiones y que “no están teniendo mucho éxito”.
Entre las medidas Facilitadoras, Pardo destacó en el seminario digital “permitir mantener abiertos ciertos negocios como los talleres o los restaurantes para que puedan comer los conductores. Pero estas medidas tampoco han tenido mucha incidencia. Lo que sí ha tenido mucha relevancia -señaló Pardo- han sido las medidas respecto a las tramitaciones: las instalaciones públicas han cerrado y, por tanto han dejado de tramitar permisos, renovaciones en ministerios, inspecciones técnicas y otras acciones administrativas. No sólo en España, sino que en toda la UE se ha llegado a un acuerdo para que los transportistas puedan circular con documentaciones y permisos caducados”. El problema viene en el tiempo de aplicación de las medidas, ya que cada gobierno está teniendo un diferente programa para la desescalada; algo que afecta a la mayoría de las normativas locales que fueron aprobadas a escala europea.
La mayor facilitación, según el director técnico, “ha sido la flexibilidad con los tiempos de conducción y descanso, que son las más importantes y útiles que se han introducido”. Según José Manuel Pardo “se ha aplicado una misma legislación en la UE que es la prevista en la norma de tiempos de conducción y descanso, pero el problema viene con asuntos como el descanso en cabina, que no se puede hacer en todos los países de la UE. Otras situaciones como los excesos de conducción semanal o bisemanal, se hacen en algunos países pero no en España”. La diferencia de interpretación de la norma causa, según Pardo, un problema añadido que provoca inseguridad jurídica.
En el webinar, organizado por Wtransnet, también intervino Nerea Fernández, abogada especialista en derecho mercantil e internacional de la empresa Lextransport, que analizó las obligaciones e incumplimientos en los contratos de las empresas de transporte. En un principio, la abogada recordó que “los contratos son ley, pero debemos saber cómo reaccionar en situaciones como las actuales y modular sus obligaciones”.
Para Nerea Fernández el principal consejo a las empresas de transporte es que “antes de que la realidad te golpee, hay que reaccionar. Aunque los contratos se rigen por la máxima de ‘pacta sunt servanda’, es decir, lo pactado se debe mantener, es ley, existen situaciones en las que se puede negociar y nos debemos adelantar para pasar de la situación débil a ser los de la posición fuerte: la negociación”.
Para Fernández hay dos tipos de situaciones legales en las que el empresario de transporte por carretera debe acostumbrase a negociar en situaciones de crisis como la actual. La más común es la de las “causas de fuerza mayor”, que “son válidas cuando hay un nexo de causalidad (entre lo suscrito y lo no cumplido). Pero la responsabilidad subsidiaria hay que analizarla y no hay que aceptar lo inaceptable”.
Por otro lado, la abogada de Lextransport añadió el concepto legal de “rebus sic stantibus”, por el que se podría defender que las empresas de transporte “modularan el cumplimiento” cuando una de las partes se encuentra ahogada. En este caso, se recurriría una vez más, según Fernández, al principio de “la buena fe”, con lo que se puede afrontar una renegociación, tanto de un contrato de leasing, como un contrato de transporte.
Ramón Valdivia, director general de Astic, cerró el seminario señalando que “el transporte por carretera ha hecho lo que no han podido hacer otros medios de transporte. De cara al futuro, seguro que habrá litigios legales con las empresas de transporte, pero también es seguro que habrá una conciencia mayor de lo que es el sector, por parte de las autoridades y de los clientes”.
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