Los puertos de Barcelona, Valencia, Algeciras, Málaga y Las Palmas atrapan más de 600.000 TEU de tránsito en el primer semestre de este año, nuevos flujos que ponen en tensión a las terminales que están viviendo “días de alta congestión”.
Los puertos españoles han ganado protagonismo en la progresión del tráfico de contenedores en los últimos doscientos días. Hace más de seis meses que las principales líneas marítimas de contenedores empezaron a desviarse por el sur de África como consecuencia de los ataques de los hutíes, evitando el paso por el canal de Suez. España lo está aprovechando, atrapando nuevos flujos.
Más de 600.000 TEUs nuevos de tránsito internacional han desembarcado en los enclaves de Barcelona, Valencia, Algeciras, Málaga y Las Palmas para su posterior expedición a terceros países. Son los enclaves elegidos por las navieras para los desvíos en territorio español.
Sin embargo, los puertos españoles no son los grandes beneficiarios, ya que fuentes empresariales consultadas por Transporte XXI advierten que, “pese a este aumento, el gran receptor de tráficos es Tánger Med”. Al cierre de esta edición, “hay congestión en la línea de atraque, una alta ocupación de los patios, pero desconocemos cuál está siendo el impacto de crecimiento de volúmenes, pero seguro que nos va a asustar al cierre del año si esta progresión continúa”.
La industria marítima atraviesa una situación inédita en su historia. El único antecedente fue el incidente del “Ever Given” que bloqueó la infraestructura egipcia durante seis días en marzo de 2021, causando un enorme bloqueo del tránsito que afectó a más de 200 buques.
Suez cae un 50%
Y los datos confirman los desvíos. El sistema PortWatch del Fondo Monetario Internacional (FMI), desarrollado para analizar la exposición de las cadenas de suministro globales a interrupciones presentes y futuras, revela que los tránsitos por el canal de Suez se han visto reducidos en un 50 por ciento en el primer semestre del año.
Según los datos, a los que ha tenido acceso Transporte XXI, el número de buques que atravesó la infraestructura egipcia durante el primer semestre de 2024 fue de 6.585 buques, de los que 4.426 eran de carga general y 2.159 eran tankers. En el mismo periodo de 2023, por el canal transitaron 13.405 buques, 8.654 buques de carga general y 4.751 tankers. Es decir, más de 6.800 buques se han desviado de la tradicional ruta entre Asia y Europa en solo seis meses, “un volumen brutal que ha afectado a un reposicionamiento de ciertas cadenas de suministro”.
Y con ello, decenas de buques, que no tenían previsto escalar en España han tenido que utilizar los muelles españoles. “No son más de 300 buques los que se habrían desviado, pero, entre estos, y los que han traído más carga de la que venía con anterioridad, estamos aumentando el ritmo de las manos como en épocas de bonanza”, advertía a Transporte XXI el director de una de las terminales del puerto de Valencia. Y es que, por ejemplo, mientras la terminal pública, que gestionan Cosco y CMA CGM en el enclave, crece a un ritmo superior al 9 por ciento, su “hermana”, situada en el puerto griego de El Pireo, reduce sus volúmenes en un 13,5 por ciento.
En este sentido, el economista Aurelio Martínez explica que en el escenario “se han superpuesto otros elementos que distorsionan la crisis como es la puesta en funcionamiento del ETS, el reordenamiento del negocio naviero con nuevas alianzas, la crisis económica en Europa o las estrategias de negociación del sector”, elementos que han impactado en el tablero del liner shipping en el Mediterráneo.
Y es que el impacto de esta crisis está por resolverse. Los balances de las navieras ofrecen un resultado positivo, aunque los costes se han disparado, aparte de la movilización de mayores recursos para no afectar a la cadena de suministro. En este contexto, la crisis del mar Rojo ha obligado a añadir hasta un 30 por ciento más de oferta de bodega en las líneas entre Extremo Oriente y Europa, con un mayor número de buques, “lo que supone que está en circulación todo lo que puede navegar”, confiesa un directivo de la naviera MSC, la cual se está viendo bastante afectada por los ataques de los hutíes en las últimas semanas.
“Llevamos más de seis meses con una nueva situación del mercado y las navieras han sabido mantener la resiliencia de la cadena de suministro, eso sí, con un incremento significativo de los fletes”, apunta un destacado transitario. Es un escenario en el que “los grandes cargadores han pedido a sus proveedores que aceleren el envío de productos y se está planteando fabricar más cerca de Europa, para evitar más problemas. Nadie sabe cuánto va a durar esta crisis”.
Nuevas oportunidades
En este sentido, Francisco Durán, director general de la naviera española Marguisa, indica que en el sector se están abriendo nuevas oportunidades ya que “la demanda de feeder entre el Estrecho, Mediterráneo Occidental, norte de África y Turquía ha experimentado una subida, ya que muchos de los servicios de los global carriers que entraban al Mediterráneo han acortado sus rutas hasta el estrecho de Gibraltar”.
Asimismo, Durán explica que la puesta en marcha del régimen comunitario de derechos de emisión “está provocando un crecimiento de los transbordos en puertos del norte de África, principalmente a destinos extracomunitarios, con el objetivo de ahorrar”. Y por último, desde la naviera se nota “un incremento de volúmenes por nearshoring, particularmente en los tráficos de textil desde Turquía y Marruecos a España”. No obstante, matizan que “es difícil valorar si es una situación coyuntural o si bien será permanente”.
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