Las empresas ferroviarias de mercancías reclaman una dotación adecuada para el nuevo sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico (SAPET).
Las restricciones temporales de capacidad y las limitaciones por obras en las infraestructuras ferroviarias, que conllevan la supresión de surcos, desvíos o reducción de los volúmenes de carga, están provocando un importante roto a las empresas ferroviarias de mercancías. “Estamos aterrados”, reconoce el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero.
Un impacto que se extenderá durante los próximos años y que superará los 200 millones de euros en su conjunto. En el caso de la AEFP, prevén unas pérdidas anuales por encima de los 25 millones de euros, que serán similares en el caso de Renfe Mercancías en atención a su presencia en el mercado. De tal manera que el conjunto del negocio ferroviario de mercancías se dejará por el camino no menos de 50 millones de euros en cada uno de los cuatro ejercicios en los que se desarrollarán las actuaciones en las infraestructuras.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reconoce que las actuaciones en la red ferroviaria implican sobrecostes y retrasos en la cadena logística, que pueden llegar a provocar la pérdida de contratos y clientes, “desincentivando que se vuelva a hacer uso del ferrocarril una vez que ha desaparecido la restricción ante la falta de garantías futuras sobre la disponibilidad de la infraestructura”. En esta línea, Transportes ultima un nuevo sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico (SAPET) que verá la luz en breve y que el sector espera “como agua de mayo”, según reconoce Pedrero.
El nuevo SAPET llegará con mucho retraso, porque la primera orden ministerial que se articuló no consiguió pasar el filtro de Bruselas, que puso el freno por posibles ayudas de Estado, como ya avanzó este periódico. La nueva orden trata ahora de sortear estas reticencias de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE) de la Comisión Europea vinculando estas ayudas a la consecución de los objetivos marcados con la puesta en marcha de los ‘ecoincentivos’.
Desde el sector consideran que el principal reto del nuevo SAPET pasa por blindar una dotación económica adecuada. El borrador de orden ministerial no contempla cuál será la dotación presupuestaria, pero el sistema debería acercarse lo máximo posible a esos 200 millones de euros de ingresos citados que “como mínimo” se va a dejar el sector por el camino en cuatro años.
Para alcanzar esta dotación, fuentes del negocio ferroviario consideran que no debería circunscribirse, exclusivamente, al grifo de los fondos procedentes de Europa, como se pretende hasta ahora, y que, de manera añadida, tienen una fecha de caducidad cada vez más cercana. En este sentido, las empresas ferroviarias demandan una dotación adicional procedente de los presupuestos del propio Ministerio, “tal y como ha sucedido con los 50 millones adicionales que se acaban de incorporar al plan de renovación de flotas de transporte”, apuntan.
Además, las empresas ferroviarias reivindican que el sistema de ayudas tenga carácter retroactivo desde 2023, cuando se han puesto en marcha muchas de las actuaciones. Otro aspecto a tener en cuenta es que el borrador de orden contempla un régimen de ayudas en concurrencia competitiva, lo que carece de toda lógica en relación con este tipo de compensaciones por afectación de obras, puesto que dejaría en la estacada a los operadores afectados por aquellas actuaciones que se realicen más tardíamente.
Actuaciones más críticas
Entre las infraestructuras más afectadas por las obras en estos próximos años se encuentran las ligadas a la futura autopista ferroviaria Algeciras-Sevilla-Madrid-Zaragoza, el Corredor Mediterráneo y la salida y entrada en Cataluña, refieren fuentes del sector. Las previsiones para esta batería de actuaciones en las infraestructuras ferroviarias ligadas a los fondos europeos pasan por su completa ejecución en el horizonte de 2026, si bien desde el sector se esperan retrasos hasta bien entrado 2028 como mínimo.
“El impacto de lo que estamos padeciendo en el sector ferroviario con las obras de adaptación de la red es terrible”, insisten las fuentes consultadas. “Por poner un ejemplo que se entienda, sería similar a que se cortaran el 50 por ciento de las autovías en España durante varios años”, aseguran. “Aunque ese caso sería imposible, porque el sector del transporte por carretera no lo permitiría”, añaden.
El borrador de orden ministerial del nuevo SAPET considera impacto significativo en los tráficos ferroviarios de mercancías la restricción temporal de capacidad cuya duración supera los siete días naturales consecutivos. También si supone la supresión del servicio previsto, el desvío del servicio por un itinerario alternativo, que implique recorrer una distancia superior a unos valores preestablecidos, o que la reducción de carga neta transportada sea mayor o igual al 10 por ciento de la carga neta a transportar originalmente.
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